1樓:匿名使用者
減小因凍土熱脹冷縮引起的路基基層沉降,保證了行車安全性。
青藏鐵路用通風管解決凍土問題的原理是什麼
2樓:匿名使用者
一.青藏鐵路採用通風管解決凍土問題的原理可簡單的理解為:主要是降低外界的熱擾動,在冬季,通風管開啟,這時由於外界溫度較低,使得路基中溫度與外界一致,為較低的溫度(負溫)。在夏季,通風管關閉,使得外界熱空氣攜帶的熱很難進入路基中,從而減少熱擾動。
其次,通風管有一定的隔熱作用,這主要是為了減小人類工程(路基)對凍土的影響,從而減少由於凍土凍融帶來的路基沉降。總之,通風管解決凍土的溫度變化時而產生調節作用。
二.凍土試驗中的凍結管的原理:當從底部通以低溫液體時,低溫會沿著橫向向周圍擴散,當整體凍土土體溫度穩定到恆定數值時,即認為凍結凍結穩定。凍土試驗機可測定凍土試件在軸向受限的情況下,由於頂部溫度和底部溫度的變化,整個凍土凍融過程中的凍脹量和凍脹力的測量。
目前關於凍土問題有多種解決的辦法與技術,包括:
一)適當提高路基填土高度,用天然土保溫,這種方法價廉,可普遍採用;
二)在路基埋設工業保溫層(pu、eps等),埋設5~10釐米保溫板,在工程實踐中均取得極佳工程效果;
三)埋設通風管,即在路堤中埋設直徑30釐米左右的金屬或混凝土橫向通風管,可以有效降低路基溫度;
四)採用拋石路基,即用碎塊石填築路基,利用填石路基的通風透氣性,隔阻熱空氣下移,同時吸入冷量,起到保護凍土的作用;
五)在少數極不穩定凍土地段修建低架旱橋,工程效果***,但造價高。青藏高原溫度對凍土的影響非常大,一般情況地面溫度比氣溫高3°C~4°C,沒有太陽的直接照射,設定保溫層地基或者通風地基可降低原地面溫度2°C~3°C。而修築這樣的保溫地基和通風地基,每公里增加造價為60~200多萬元。
3樓:匿名使用者
主要是降低外界的熱擾動,在冬季,通風管開啟,這時由於外界溫度較低,使得路基中溫度與外界一致,為較低的溫度(負溫)。在夏季,通風管關閉,使得外界熱空氣攜帶的熱很難進入路基中,從而減少熱擾動。
其次,通風管有一定的隔熱作用,這主要是為了減小人類工程(路基)對凍土的影響,從而減少由於凍土凍融帶來的路基沉降。
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些
4樓:匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富,生態型別獨特、原始,環境敏感,一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題?
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則,這對「被動保溫」是一場革命。設計中,儘量繞避不良凍土現象發育的地段,遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段,採取「以橋樑通過」的辦法。施工中,採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施,提高凍土路基的穩定性,其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基,即在土路堤底部填築一定厚度片石,上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創,它好似散熱排風扇,冬季從路堤及地基中排除熱量,夏季較少吸收熱量,起到冷卻作用,可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為,青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小,列車時速可達100公里以上,保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全?
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下,大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧,風沙肆虐,紫外線強,自然疫源多,被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全,也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施,使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%,全線配備常規醫療裝置3900多臺(件),職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效**。遵循高原生理規律,所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一週後,才准許到工地勞動。
限定人員作業時間,採用機械施工,降低勞動強度。為了防止高原缺氧,建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙,填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工製氧科學研究。
在海拔4905米的風火山隧道,研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用製氧裝置,並將這一技術總結推廣,全線共建大型製氧站17個,有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道製氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔製氧技術的空白。
如何保護野生動物?
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源,鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動的重點區域,**段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段,組織專家研究野生動物保護問題,掌握沿線野生動物分佈習性和遷徙規律,儘量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設定33處野生動物通道,沿線路方向累計寬度近60公里。
根據不同動物的遷徙習性,通道被設計為橋樑下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被?
建設者採用分段施工、植被移植的方法,先將施工區的草皮切成塊,然後用剷車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區,專人負責養護。路基成型後,再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對崑崙山以南自然條件較好的地段,精選適合高原生長的草種,輔以適合的噴播、覆膜等技術,盡力恢復地表植被。
在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段,進行種植和移植草皮試驗,獲得成功後在全線推廣,開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原溼地,青藏鐵路儘量繞避溼地,必須經過溼地時,一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施,避免路基地下徑流被切割,防止溼地萎縮。
5樓:維修印表機
青藏鐵路三大技術難題及解決
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路.唐古拉山上鐵路最高海拔5072米,4000米以上的地段有960千米,連續多年凍土層550千米以上,是我國實施西部大開發戰略中的四大工程中最艱鉅的工程之一.青藏高原上修鐵路,地質條件複雜、工程難度大、環保要求高.
因此,青藏鐵路也是四大工程中技術難度最大的工程.多年凍土、高寒缺氧、環境保護是制約青藏鐵路的三大技術難題.最近,在中國科學院、鐵路科學院、鐵路建設部門及有關高校的科研及工程技術人員的聯合努力下,順利解決了三大難題,青藏鐵路正以每2分鐘鋪25米,日架橋6.5孔,平均日鋪軌3000米的速度向拉薩延伸.
青藏鐵路全長1142千米,分三段完成.2023年在青海境內修建的是青藏線上地質最為複雜、技術難題最大的望昆(崑崙山口)—望唐(唐古拉山口)段,全長410千米.本段全線共有十大重點工程,即六橋(三岔河特大橋、雪水河長江源特大橋、青水河特大橋、不凍泉特大橋、楚瑪爾河特大橋、巴拉才曲特大橋);兩隧(風火山隧道、崑崙山隧道);兩路(望昆—不凍泉凍土路基;不凍泉—楚瑪爾河凍土路基).
這十大工程中三大技術難題也最為集中、突出.科研人員和技術人員通過對崑崙山隧道、風火山隧道等的實地研究,已有效解決三大技術難題,具體如下:
一、多年凍土問題 在凍土上修路,路基隨氣溫變化而具有不穩定性.由於青藏高原氣溫年變化極大,夏季最高溫38°C,冬季最低溫-40°C.氣溫高的季節,凍土融化,形成熱融湖塘、暗河,路基翻漿、滑動,路基形成搓板路;氣溫降低,路基凍結,甚至反常膨脹,形成凍漲球.
凍土當中有含土冰層、飽冰凍土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互層.溫度升高,造成熱融擴大,尤其是在明洞開挖時,仰坡失穩、滑塌、基地泥濘,隧道開挖後,拱部嚴重掉塊,甚至塌方,隧道營運後會因反覆凍融破壞結構,影響運營安全.鐵路通車後,必然有大量廢熱從車內排出,對鐵路路基有影響.
為解決凍土問題,專家採用瞭如下方法來保證路基的穩定與持久: 1採用片石通風路基,片石通風護道,鋪設保溫材料,採用熱棒技術.(通風路基與通風護道使得空氣對流快,使路基溫度與周圍氣溫一致,不易形成區域性熱區,有利於路基穩定).
2在凍土中及不穩定的地方採用以橋代路(在凍土上修橋,下面無水而是不穩定的凍土),如清水河特大橋. 3隧道工程在襯砌中設定防水保溫層. 4重新研究制定混凝土耐久性技術標準,提高混凝土結構的耐久性.
為防止熱脹冷縮使橋墩出現龜紋,使混凝土與凍土「親密接觸」,採取負溫養生措施,夏季採取挖井製冷、放風冷卻措施,使溫度保持在10度左右,冬季採取烤熱、新增防凍劑,給橋墩裹上棉被等措施,保證混凝土的耐久性和防凍性.
6樓:匿名使用者
為實現「兩個一百年」奮鬥目標
關於青藏鐵路的資料
7樓:亦木靜汐
青藏鐵路標誌著**結束不通鐵路的歷史,也標誌著中國所有省、區、市全部通了鐵路,是我國社會主義現代化建設取得的又一個偉大成就。
青藏鐵路從青海省西寧市,經格爾木到達**自治區拉薩市,全長1956公里,是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。一條青藏線,穿越歷史和未來;一條通天路,寄託夢想與期待。
作為西部大開發戰略的標誌性工程,青藏鐵路是藏族同胞與全國各族人民的連心路,是雪域高原邁向現代化的騰飛路,也是勤勞智慧的中國人民不斷創造非凡業績的奮鬥路。
青藏鐵路建成通車,對於青藏兩省區加快經濟社會發展、改善各族群眾生活,對於增進民族團結和鞏固祖國邊防,都具有十分重大的意義。
8樓:匿名使用者
建設青藏鐵路是***、***在新世紀之初做出的戰略決策,是西部大開發的標誌性工程,對加快青藏兩省區的經濟、社會發展,增進民族團結,造福各族人民,具有重要意義。鐵路已於2023年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至**自治區拉薩市,全長1956公里。其中,西寧至格爾木段長814公里,2023年建成鋪通,2023年投入運營。格爾木至拉薩段,自青海省格爾木市起,沿青藏鐵路南行至**自治區首府拉薩市,全長1142公里,其中新建1110公里,格爾木至南山口既有線改造32公里。
青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰,工程艱鉅,要求很高,難度很大。
青藏鐵路於2023年6月29日開工,當年完成投資11.8億元,格爾木至南山口段既有線改造完成,實現了首戰告捷。2023年完成投資53.
2億元。6月29日開始鋪軌,年底順利到達崑崙山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣;全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米,橋樑六百七十五座、近十六萬延長米;涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米;隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時,青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效,屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試執行,屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力,青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此,青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路,沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下,空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里,其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。
青藏鐵路的開通將進一步加快**、青海兩省區的經濟發展,「出國容易進藏難」的歷史將一去不復返,鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運成本且提高其安全性
青藏鐵路修築的原因，青藏鐵路被稱為青藏鐵路的三個原因
一個是西部大開發的需要，還有一個是戰略國防上的需要。青藏鐵路被稱為青藏鐵路的三個原因 青藏鐵路之所以被稱為 天路 的三個原因 修建的海拔高。青藏鐵路修建在平均海拔4000米以上的青藏高原上，跨越雪域高原，是世界上海拔最高的鐵路。修建的技術難度大。工程量和技術含量巨大，幾乎不可能完成。修建後的意義巨大...
中國青藏鐵路的建成有什麼好處，青藏鐵路給人民帶來什麼好處
青藏鐵路為 老百姓創造了很多的就業機會。據專家估計，青藏鐵路的建設投資，給 帶來的直接經濟和間接經濟收入達40億元。青藏鐵路帶給 最直接 最明顯的好處，應該是對旅遊業的推動。雪域高原壯麗的自然風光和神祕的人文景觀，向來吸引著中外遊客的眼球。2004年，進藏遊客首次突破百萬人次大關。去年超過180萬人...
青藏鐵路的重要意義青藏鐵路建設的重要意義
青藏鐵路建成開通的意義 青藏鐵路建成完善中國鐵路版圖 世界上海拔最高 線路最長 穿越凍土裡程最長的高原鐵路 青藏鐵路全線建成，結束了 自治區沒有鐵路的歷史，由此，中國 鐵路版圖 得到進一步完善。青藏鐵路將打破 長期封閉狀態 青藏鐵路將於明年7月1日試執行，青藏鐵路的終點不會止於拉薩，它還會以拉薩為樞...