1樓：匿名使用者
ecu（electronic control unit）電子控制單元，又稱「行車電腦」、「車載電腦」等。從用途上講則是汽車專用微機控制器，也叫汽車專用微控制器。它和普通的微控制器一樣,由微處理器（cpu）、儲存器（rom、、ram）、輸入/輸出介面（i/o）、模數轉換器（a/d）以及整形、驅動等大規模積體電路組成。
ecu的電壓工作範圍一般在6.5-16v（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在0.015-0.
1a、工作溫度在零下40-80度。能承受1000hz以下的振動，因此ecu損壞的概率非常小，在ecu中cpu是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在執行時，它採集各感測器的訊號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制訊號，控制被控物件的工作。它還實行對儲存器（rom、、ram）、輸入/輸出介面（i/o）和其它外部電路的控制；儲存器rom中存放的程式是經過精確計算和大量實驗取的資料為基礎，這個固有程式在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的訊號進行比較和計算。
把比較和計算的結果控制發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再迴圈等多項引數的控制。它還有故障自診斷和保護功能，當系統產生故障時，它還能在ram中自動記錄故障**並採用保護措施從上述的固有程式中讀取替代程式來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠。
正常情況下，ram也會不停地記錄你行駛中的資料，成為ecu的學習程式，為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程式也叫自適應程式。但由於是儲存於ram中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的資料就會丟失。
目前在一些中高階轎車上，不但在發動機上應用ecu，在其它許多地方都可發現ecu的蹤影。例如防抱死制動系統、4輪驅動系統、電控自動變速器、主動懸架系統、安全氣囊系統、多向可調電控座椅等都配置有各自的ecu。隨著轎車電子化自動化的提高，ecu將會日益增多，線路會日益複雜。
為了簡化電路和降低成本，汽車上多個ecu之間的資訊傳遞就要採用一種稱為多路複用通訊網路技術，將整車的ecu形成一個網路系統，也就是can資料匯流排。
2樓：匿名使用者
有直寫式ecu的，先把原車資料弄出來，發到國外，等國外公司的資料，然後按照資料寫就可以了，還有外掛式ecu，比較方便，不用修改原ecu。
3樓：匿名使用者
老兄，這東西我們4s站都不改。你看看外面好象應該有改的。你自己肯定搞不定
汽車電腦(ecu)程式怎麼改~?
4樓：幾點幾
從用途上講則是汽
車專用微機控制器，也叫汽車專用微控制器。它和普通的微控制器一樣,由微處理器（cpu）、儲存器（rom、、ram）、輸入/輸出介面（i/o）、模數轉換器（a/d）以及整形、驅動等大規模積體電路組成。
ecu的電壓工作範圍一般在6.5-16v（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在0.015-0.
1a、工作溫度在零下40-80度。能承受1000hz以下的振動，因此ecu損壞的概率非常小，在ecu中cpu是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在執行時，它採集各感測器的訊號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制訊號，控制被控物件的工作。它還實行對儲存器（rom、、ram）、輸入/輸出介面（i/o）和其它外部電路的控制；儲存器rom中存放的程式是經過精確計算和大量實驗取的資料為基礎，這個固有程式在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的訊號進行比較和計算。
把比較和計算的結果控制發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再迴圈等多項引數的控制。它還有故障自診斷和保護功能，當系統產生故障時，它還能在ram中自動記錄故障**並採用保護措施從上述的固有程式中讀取替代程式來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠。
正常情況下，ram也會不停地記錄你行駛中的資料，成為ecu的學習程式，為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程式也叫自適應程式。但由於是儲存於ram中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的資料就會丟失。
目前在一些中高階轎車上，不但在發動機上應用ecu，在其它許多地方都可發現ecu的蹤影。例如防抱死制動系統、4輪驅動系統、電控自動變速器、主動懸架系統、安全氣囊系統、多向可調電控座椅等都配置有各自的ecu。隨著轎車電子化自動化的提高，ecu將會日益增多，線路會日益複雜。
為了簡化電路和降低成本，汽車上多個ecu之間的資訊傳遞就要採用一種稱為多路複用通訊網路技術，將整車的ecu形成一個網路系統，也就是can資料匯流排。
如何對新調校過的汽車ecu程式做校驗和? 5
5樓：傅世鎖
你好，我也碰到類似問題，我是研究汽車防盜的，讀取的防盜資料經過修改後，需要填寫校驗和。不知道您是從哪學習這方面知識的，問題解決了嗎？
奧迪（audi）可以調汽車電腦（ecu）嗎？對車子有傷害嗎？
6樓：小黑哥哥
奧迪車當然可以改，對汽車電腦ecu重新改寫程式的目地，是通過進行更精準的計算，及加速ecu運算的速度，充分發揮車子的潛能。ecu升級後只會提高引擎的燃燒效率，因此對引擎不會有任何傷害，甚至新車在磨合期均可改裝。lz是哪一款？
a6，還是a4？可以去 http://www.
digi-tec.com.cn 看一下。
汽車ecu用什麼語言程式設計，汽車電腦維修的前景如何？
7樓：弘才賀撥
近年很多新車的ecu使用了可以多次重複讀寫的flash-rom (快閃記憶)晶片，在修改程式時不用更換空白晶片便可直接載入，較e-rom方便多了。但不論是哪種形式的晶片，原廠和晶片改裝商設計時都會加入保護設計來防止被譯碼和盜拷，因此在改裝時，晶片改裝經銷商先要把每臺車的資料上傳到晶片改裝商去認證車身號碼、ecu編號、年份/規格。在資料確定後，相關的程式才下傳到經銷商的電腦，技師再用燒錄機把資料寫入空白晶片或經原來用作連線原廠檢測電腦的插口，把ecu內的flash-rom晶片程式更新。
這種形式的ecu改裝方法不會給予車迷任何的調整空間，但好處是省心省時，十分適合一些沒有或只是輕度改動過發動機(包括進排氣系統)的原裝車。
需要注意的是，大部分人在談到ecu時都只是盯著硬體上的搭配，好像換上某名牌ecu後車子便會有立竿見影的動力效能提升，這實是改裝上的一大誤區。ecu只是一件工具，不同的類別和品牌的差異要看你實際的需要。歸根究底，ecu的效果要看程式設計人員的功力和是否有足夠的測試裝置(如專業用的空燃比表、測功機等)。
試想，如果程式設計員只抱著膝上型電腦，坐在副駕位置和車主在公路上一邊"生死時速"，一邊憑感覺去調校供油量和點火正時，這不但危險而且也不科學，調出來的效果可能比原來還要差(當然在一般街車的改裝程度上，這種方法也是基本可取的)。而在賽車場上，你常看到工程師現場用手提電腦調校程式，這是在原有改裝程式上根據天氣、賽道情況的程式細微調整，但不會偏離原改裝程式太多。 事實上改裝ecu的最大成本並不在硬體而是在軟體，要開發一套完全根據個別改裝車情況量身定做的ecu程式，需要一名資深程式設計員連同其他技術人員在測功機上工作一整天甚至是更長時間。
說到底，如果調校技術不過硬，或是專業裝置不足，應採用一些著名品牌的晶片或沿用外掛式附加電腦的隨機程式，這些可能並不是最理想的ecu改裝，但絕對是最保險和最合乎成本效益的方法。 汽車要適應各種天氣、路況、環境(如高原、沙漠、嚴寒和劣質汽油等惡劣條件)及各種駕駛者的不同要求，同時它也要保證這種複雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛並通過嚴格的尾氣排放、油耗標準，因此在大多情形下，原裝ecu內的程式是一個符合眾多條件的最佳妥協。以空燃比(afr)為例，原廠程式設計員必須把某些行車情況下(如在等速行車時)的afr調得稀一點(即油少氣多)來減低油耗，以便通過一些國家的油耗測試標準，而在其它的時間裡原廠ecu的afr大都會設定在1:
14.7，因為這是最容易符合尾氣標準的比例。但對大部份發動機來說，能發出最大動力的afr卻是在混合氣較濃(即油多氣少)的範圍內。
同樣為了拓寬車子的燃油適應性 (不同地區的不同標號的燃油)，原廠設定的點火提前角一般都可適應較低標號的燃油(發動機在不同的點火提前角點火時輸出功率是不一樣的)，也就是說你現在發動機的點火提前角未必能與你現在使用標號的燃油搭配最佳......如果可以把原裝程式向偏向動力表現方面修改一下，便能把馬力增大5-8%(turbo車更可達15%)，換擋更平順！許多原廠無法解決的問題如：
怠速過低易熄火、變速箱換檔震動的問題都可以解決！而且可以省油5%-25% 如果你真的不想妥協，最佳的方法是按個別駕駛者的要求升級ecu程式引數：加快ecu更精準的計算和運算速度，但因為成本和技術水平的關係，有些車迷會退而求其次地為愛車裝上一些俗稱"二次進氣"或"燃油追加"等配件來增加進入發動機的燃油和空氣量，這些配件其實都是以繞過原裝感測器或改變感測器電壓的方式來"欺騙"ecu，使其在不知情下改變進入發動機內的空燃比值，令發動機在某些工況下有所改善。
但這種不全面的改裝方式會帶來其它***甚至可能產生安全問題。令發動機在某些情形(工況)下的動力表現有所改善。還有一些節油產品像節油貼、節油器等也都是誇大其詞，最大的節油效果也不過3%。
如果想從根本進行動力提升則要去專業的改裝廠進行改裝ecu。
8樓：匿名使用者
一般使用c語言程式設計。
ecu一般採用通用且功能整合，開發容易的cpu；軟體一般用c語言來編寫，並且提供了豐富的驅動程式庫和函式庫，有程式設計器，**器，**軟體，還有用於calibration的軟體。
汽車電腦維修是個前景很廣闊的職業，隨著中國步入汽車社會，越來越多的家庭或者個人購買汽車，這就給了汽車維修，尤其是高階汽車維修更廣闊的空間。
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