1樓：哇哎西西
綜合運輸體系，亦稱綜合交通運輸體系，是相對單一運輸體系而言的，是指各種運輸方式在社會化的運輸範圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成的分控協作、有機結合、連線貫通、佈局合理的交通運輸體系。
交通運輸體系由三個系統組成。
一是運輸系統，包括有鐵路運輸、公路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸等。
二是運輸基礎設施系統，包括公路與橋樑、鐵路、航道及運輸工具的製造、維修與保障等。
三是綜合運輸管理、組織和協調系統。
2樓：九州天極之光
在可承擔得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運輸需要，並創造更好生活和工作環境的交通運輸系統。
研究綜合發展和利用鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式，以逐步形成和不斷完善一個技術先進、網路佈局和運輸結構合理的交通運輸體系的學科。
3樓：嚴奉坤
綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸範圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連續貫通，佈局合理的交通運輸綜合體。 由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。 綜合運輸體系大致由三個系統構成：
有一定技術裝備的綜合運輸網及其結合部系統；其二是各種運輸方式聯合運輸系統；其三是綜合運輸管理、組織和協調系統。 發展綜合運輸體系是當代運輸發展的新趨勢、新方向當代運輸的發展，出現了兩大趨勢：一是隨著世界新技術革命的發展，交通運輸廣 泛採用新技術，實現運輸工具和運輸裝置的現代化，一是 隨著運輸方式的多樣化，運輸過程的統一化，各種運輸方式朝著分工、協作協調配合的方向發展，在世界範圍內，把這兩種趨勢結合起來，成為當代運輸業發展的新方向。
發展綜合運輸體系是我國運輸發展的新模式我國傳統的工業和交通運輸管理基本上是以條條為主的，各種運輸方式的橫向聯絡欠缺。由此往往造成該建設的專案沒有及時建設，而不該建設的反而建成，造成浪費。運輸業的建設從單一的、孤立的發展模式向綜合的、協調的模式轉變，無疑會給我國經濟建設帶來良好效果。
發展綜合運輸體系可增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張的狀況。交通運輸是一個大系統，各種運輸方式、各條運輸路線、各個運輸環節如果出現不協調，都不能充分發揮有效的運輸生產力。多年來，我國交通運輸出現的不平衡狀況，如有些線路壓力過大，而有些線路運力得不到充分發揮；有些運輸方式嚴重超負荷，而有些運輸方式又不能充分發揮作用等，採取綜合運輸體系將有效地改變這一不協調、不平衡的現狀。
發展綜合運輸體系是提高運輸經濟效益的重要方法。按照各種運輸方式的技術特點，建立合理的運輸結構，可以使各種運輸方式揚其所長、避其所短，既可擴大運輸能力，又可提高經濟效益。
交通運輸業的發展現狀
4樓：猴子·莫言
我國交通業的發展： 鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處於短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處於骨幹地位，對國民經濟發展起到了強有力的支援作用。
2023年底，我國鐵路營業里程達6．43萬公里，其中國家鐵路營業里程為5．76萬公里，地方鐵路營業里程0．67萬公里。除**之外，各省、市、自治區都為鐵路所聯通，形成了以「九縱十橫」為主體的、較為完整的全國鐵路網路系統。
1，鐵路路網。幹線鐵路是鐵路網路的關鍵部分，是鐵路發揮骨幹作用的堅實基礎。目前，我國鐵路主要幹線共有22條，根據其發揮作用和地理位置分佈的不同，可大致分為能源運輸幹線、南北鐵路幹線、華東地區幹線、西北地區幹線、西南地區幹線和東北地區幹線。
能源運輸幹線主要分佈於山西、陝西、內蒙古西部等省（區），主要擔負著以煤為主的能源運輸任務。目前，我國鐵路能源運輸基本形成了三大運輸線：以大秦——京秦新線、京包複線和京原電氣化鐵路為主構成的北線，以石太——石德——膠濟複線電氣化鐵路為主構成的中線和以兗石——新菏——侯月新線及新焦複線電氣化鐵路為主構成的南線。
南北鐵路幹線由京滬、京廣、京九和焦柳四條縱貫我國南北的鐵路幹線構成，主要擔負我國南北地區之間物資交流和長途旅客運輸任務。
華東是我國經濟較為發達的地區，鐵路運輸對這一地區的經濟發展發揮著重要的支援作用。華東鐵路幹線主要由新、舊兩大幹線構成，舊線為滬杭線、浙贛線，新線為阜淮——淮南複線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。
西北是我國經濟欠發達的地區，但同時又是我國礦產資源較豐富的地區，加快鐵路建設對開發西部資源、帶動西部經濟發展具有重要戰略意義。經過多年的建設，西北地區已基本形成蘭新、包蘭、寶中、西隴海等四條鐵路幹線。
西南是我國鐵路建設條件較差、經濟發展較為落後的地區。為開發大西南，國家從改善交通條件著手，投入了大量資金用於鐵路建設，先後建成了舉世聞名的成昆、南昆等鐵路。目前已形成的以寶成、襄渝線為主的北通路和以湘黔、貴昆、南昆為主的南通路兩大對外主通道，為加強西南與東南沿海及中部地區的溝通、加快西南地區經濟開發創造了有利條件。
東北是我國老工業基地和重要的糧食、木材生產基地，鐵路運輸較為發達。目前已基本形成了以京沈、京通和集通線為主的三條進出關通道。
2，鐵路客貨運輸。2023年，我國鐵路完成客運量92578萬人，客運週轉量3548．2億人公里，分別比2023年下降5．68%和增長6．7%；完成貨運量169734萬噸，貨運週轉量13097．1億噸公里，分別比2023年增長0．55%和0．97%。鐵路客貨運輸在運輸市場所佔份額呈逐年下降趨勢。
（1）鐵路客運。近幾年來，在全社會客運量穩步上升的同時，我國鐵路客運量和客運週轉量逐年下降、旅客平均運距逐漸延長；在鐵路客運緊張狀況逐步緩解的同時，鐵路運輸所佔的市場份額持續下降。長期以來鐵路運價偏低，並且承運了大量短途旅客，既擠佔了鐵路運輸能力，又未能取得應有的經濟效益，也妨礙了鐵路旅客服務質量的提高。
近幾年來，隨著鐵路運輸政策及客票**的調整，相當一部分中，短途客流分流到其他運輸方式（主要是公路）上，從而使鐵路承運長途旅客比能增大，鐵路服務質量不斷提高。
（2）鐵路貨運。鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等佔總運量的85%以上，其中僅煤炭一項就佔總貨運量的46%。由於我國資源分佈不均，產品產地與消費地之間的距離較遠，使得許多貨物的運輸距離較長。
我國鐵路貨運平均運距一般達800公里左右。近年來，隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上我國經濟結構調整、生產佈局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉，從而為鐵路充分滿足影響國民經濟大局的煤炭、糧食等物資的運輸創造了條件。
鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力，已在部分對鐵路貨運市場影響較大的區段開行一批定點、定線、定車次、定時、定價的「五定」貨物快運班列，以快捷、方便、準時的運輸服務，拓展貨運市場。 改革開放以來，我國公路運輸進入了一個新的發展時期，公路里程、公路運輸量和民用汽車保有量均大幅度增長。2023年，全國公路通車裡程達122．64萬公里，較2023年增長1．38倍。
目前公路網已覆蓋全國所有省、自治區和直轄市，而且全國97%的鄉鎮通了公路。以國道為主幹線，以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。
1，公路網路。我國公路網路由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著連線各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。
省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區範圍內城鄉之間聯絡和通過國道與省外聯絡的作用。目前，我國共有國道幹線公路69條，總里程達10．62萬公里。2023年，我國第一條高速公路建成通車，到2023年底，全國已建成通車的高速公路達4771公里。
高速公路的出現，有效地改善了幹線公路的交通狀況，使幹線公路在全國公路網路中的地位和作用更加突出。
2，公路客貨運輸。近些年來，公路客貨運輸發展較快，特別是公路客運，現已在客運體系中佔有重要地位。2023年，我國公路完成客運量120．5億人，客運週轉量5541．4億人公里，分別比2023年增長7．35%和12．89%；完成貨運量97．65億噸，貨運週轉量5271．5億噸公里，分別比2023年下降0．76%和增長5．19%。
（1）公路客運。改革開放以來，特別是進入「八五」以來，隨著我國公路狀況的不斷改善，公路客運以其快速、靈活、方便的優勢快速發展。據統計，「八五」期間全國客運量比「七五」增長51．8%，年均遞增9．8%，同期公路客運年均遞增率達11．1%。
自2023年以來，在全國新增旅客運量中，公路客運量佔99%。公路客運除在運量上大大高於鐵路等其他運輸方式外，自2023年起，其旅客週轉量佔全國旅客週轉量的比重也已超過50%。
導致公路客運量持續增長的主要原因：一是公路對鐵路繼續保持在中、短途客運上的分流優勢；二是公路客運因高速公路和其他高等級公路的發展而在中、長途客運上逐步獲得了市場競爭優勢；三是場站及車輛等服務設施和裝備水平不斷提高；四是公路客運的整體服務質量與水平在逐步改善，使公路客運對旅客的吸引力在提高。
（2）公路貨運。公路貨運主要從事短途貨物運輸，2023年全國公路貨物運輸的平均運距僅56公里。與公路客運相比，公路貨運的發展相對緩慢一些，2023年，公路貨運量出現了0．76%的負增長。
近7年來，公路貨運量的平均年遞增速度為4．36%，低於公路客運。
隨著我國經濟的發展和產業政策的逐步調整，全社會高新技術產品、高附加值、高時效性產品將逐漸增加；同時，由於我國區域經濟發展的特點決定了地區間發展的不平衡，加上我國產業佈局存在地理位置上的差異，地區間各類物資的交流仍將呈增加趨勢，公路貨運將以其小批量、快速、「門到門」運輸的優勢，在**值、高時效的區域內及區域間貨物運輸中將佔有重要地位。 我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。2023年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比2023年增長2．75%，水運客運量和週轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比2023年下降1．31%和2．97%；水運貨運量完成11．34億噸，貨運週轉量完成19235．0億噸公里，比2023年分別下降10．78%和增長7．68%。
1，基礎設施建設。我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。
沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。2023年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15．2%，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，佔全國港口吞吐量的69．4%。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間裡，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。
2023年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。
2．客、貨運輸。
（1）客運。水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。2023年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。
因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。
近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。2023年與2023年相比下降了17．1%。儘管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。
（2）貨運。我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。
除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。 管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國採用管道運輸的主要是石油和天然氣。2023年，我國管道總里程達2．04萬公里，主要分佈於新疆、陝西、內蒙古、北京、河北等省（自治區、直轄市）。
2023年的管道輸送量為16002萬噸。
管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統中的影響力小一些。但由於其安全性、穩定性較高，輸送成本較低，而且佔用土地較少，對環境基本不造成汙染，因此，是今後許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳輸送方式，煤等亦可轉換成液體——煤漿進行輸送。
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