1樓：一米陽光
火山灰如何影響飛機 火山灰中含有二氧化矽，這種化合物的熔點是1100攝氏度，而眼下大部分客機使用的渦輪發動機的工作溫度為1400攝氏度。一旦火山灰被吸入引擎內部，二氧化矽熔化後會吸附在渦輪葉片和渦輪導向葉片上，致使引擎停轉。 在客機持續下落過程中，二氧化矽逐漸冷卻、固化、積聚，從而剝落，引擎得以重新啟動。
2樓：召枋蕤
火山爆發時熾熱的火山灰隨氣流快速的上升，將對飛行安全造成威脅。燃機通過吸入空氣工作，進而產生能量。火山灰能夠鑽入飛機發動機的零部件，導致各種各樣的破壞。
就像在沙暴中駕駛汽車一樣，發動機的內部零件會被阻塞。此外，火山灰中的微小顆粒也會阻塞皮托管這個空速感測器。塵埃會堵塞這些裝置進而產生錯誤的讀數。
飛機會因此失速，
3樓：俠盜獵車手聖安地列斯
火山灰一般都是細微的火山碎屑物，由岩石、礦物、火山玻璃碎組成，這些物質會對飛機的發動機產生破壞，甚至有的時候還能讓飛機發動機停機，再嚴重一點就能堵住飛機發動機噴嘴，燃燒室這些非常重要的部件。對飛機一般來說都是致命性的威脅。沒有任何飛機感冒險飛入火山灰，除非是不想活了。
4樓：速寅
火山灰影響飛機的發動機，發動機都用不了還能飛嗎，很危險。
5樓：小鋒
火山灰裡的煙塵在高空，可能會被吸進飛機發動機，造成故障，所以有火山噴發的航道一般都禁飛
飛機為什麼會飛拜託各位大神
6樓：手機使用者
氣流效應: 飛機高速運動時,由於機翼的特殊形狀,機翼上方的氣流要比下方的氣流快,這樣飛機就受到下方空氣向上的壓力,就會把飛機托起來. 動力及其他：
飛機能一直在空中飛行，是因為他的發動機葉片不斷的轉動吸入大量的空氣並將空氣壓縮，與汽油混合成油氣，再在燃燒室裡燃燒，高溫使混合氣急速的膨脹，這膨脹的氣體由發動機後方的出氣口噴出，就是這樣產生了推力，也是飛機維持飛行的動力。在下降時只要收小油門、發動機轉動會變慢、推力也變小，飛行員對自動駕駛給出下降指令，然後再依航管的指示接近跑道、降落，即使飛機在滑行中，還是開著很小的油門直到飛機停靠空橋、煞車之後才關掉引擎。
麻煩採納，謝謝!
7樓：廣夜戎
由於飛機的機翼上下弧度並不是對稱的，上翼面的弧度要大於下翼面，這樣當空氣流過時機翼上方的流線密，流速大，下方的流線疏，流速小，由伯努利方程可知機翼上方的壓強小，下方的壓強大，這樣就產生了壓強差，當壓強差體現在翼面上的總壓力差大於飛機重量時，飛機就可以飛上天空了。那麼怎樣使空氣高速流過機翼呢？這就需要飛機有一個較大的相對於空氣的速度，於是人就發明了螺旋槳和後來的噴氣發動機，它們都能使飛機產生向前的運動，於是空氣與飛機就有了相對運動，相對速度產生了。
因此，過去航空母艦上的飛機為了在較短的跑道上起飛，通常是調整航空母艦的航向，使飛機迎風起飛，這樣可以獲得較大的機翼空氣流速，使起飛距離縮短。當然，現代的航空母艦上加裝了起飛「彈射器」，其作用也是為了獲得較大的機翼空氣流速。如果開啟一本世界的航空年鑑，你會發現，飛機的外形在六七十年裡，發生了重大的變化。
比如機翼的數目，早期的飛機，不但有雙翼的，而且還有三翼的。這些機翼一個迭著一個，中間用許多支柱連線，就象一個書架。現在為什麼都發展成單翼呢？
但是，從上世紀三十年代以後，雙翼機又很少了，幾乎都是單翼飛機在天空中飛來飛去。這是為什麼呢？因為飛機的機翼，是用來產生升力的。
飛機在空中，不會象一塊石頭那樣掉下來，全靠機翼的升力來平衡它的重量。如果一架飛機連同它所裝的旅客、貨物和燃油，總共重50噸；那麼，當它在空中平飛的時候，它的機翼和尾翼要產生50噸的升力，才能維持平衡，使飛機不掉下來。機翼能不能產生足夠的升力呢？
這就要看飛機的飛行速度和機翼的平面面積。飛行速度越大、機翼面積越大，所產生的升力就越大。這個現象，你在放風箏時可以體會到：
放兩個同樣的風箏時，哪一個風箏的面積大，拉著線跑得快，誰的風箏就升得快，飛得高。早期的飛機，由於沒有好的發動機，結構材料也很粗糙，因此飛機的飛行速度不快。速度不快，而又要克服一定的重量，就只有儘量加大機翼的面積來取得足夠的升力。
一個機翼不夠用兩個，兩個還不夠就用三個。這樣，雙翼機、三翼機就產生了。不過三翼機的結構很複雜，效果也並不比雙翼機好多少，後來實際上沒有用，所以早期的飛機差不多都是雙翼機。
由於航空發動機的逐步改進，航空結構材料的改良，隨著飛機速度有了很大提高，因此不需要很大的機翼面積就能產生足夠的升力，所以現代的飛機差不多都已經改成了單翼機。
8樓：希懷寒
因為它的名字叫飛機`
飛機為啥高飛拜託各位大神
9樓：手機使用者
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2.
機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成一個整體。 3.
尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。
尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。 4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。 二、飛機的升力和阻力 飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在瞭解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。
流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理： 流體的連續性定理：
當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。 連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。
伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。 伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。 機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所瞭解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。 1.
摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。
空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。 3.
誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘匯出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。 三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：
機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。 1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角範圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。
迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。 2.
飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。
空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。
升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.
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