博世高壓共軌

1樓：牛xx的小

國ⅲ引出技術難題

2023年7月，機動車尾氣排放第ⅲ階段限值標準在業內外各種質疑聲中如期實施。國ⅲ能否有效實施，疑問之一就是我國的汽車技術水平是否能夠跟得上。要達到國ⅲ排放標準，關鍵在於發動機。

影響發動機排放的關鍵技術之一，就是電子控制燃油噴射系統。

目前，我國汽油發動機的電控噴射技術已比較成熟。柴油機則由於燃燒方式的不同，噴射系統工作壓力較高，精確控制的難度很大。由於高壓共軌噴射技術擁有眾多優點，業內普遍看好它的發展前景。

在國際上，僅有德國博世、日本電裝等少數幾家公司擁有該項技術和成熟產品。

我國傳統柴油機的燃油噴射系統採用的是機械式油泵。國內開展柴油電控噴射技術較早的是中國一汽無錫油泵油嘴研究所(以下簡稱「無油所」)，高壓共軌技術的研發大約從上世紀90年代末開始。近幾年，亞新科國際、遼寧遼陽新豐等也相繼開展了這項研究工作。

另外，國內在另外幾條技術路線--電控單體泵、電控直列泵等方面也加速推進產品研發和工業化生產技術。

令人欣慰的是，高壓共軌技術的研發不斷取得突破。7月，在中國一汽新一代重卡解放j6下線時，中國一汽同時釋出了一款配裝高壓共軌系統的發動機。一汽技術中心主任李駿自豪地宣佈，這是第一款採用國產高壓共軌系統的國ⅲ標準柴油發動機。

李駿還介紹，中國一汽已決定再追加5000萬元研發投入，進一步完善柴油機效能，改善高壓共軌噴射系統大規模工業化生產的質量控制和使用可靠性問題，並開展滿足更高排放標準的後續研究。

國內企業遭遇技術封鎖

雖然無油所在高壓共軌技術方面取得了突破，但在開發過程中，某些跨國公司的技術封鎖讓他們記憶深刻。

據瞭解，高壓共軌系統的研發需要大量試驗研究，高壓流量試驗檯就是非常重要的試驗裝置。這種專用儀器使用範圍非常小，目前全球僅有少數幾家企業生產。幾年前，無油所曾從德國穆瓦德公司(moehwaldgmbh)購買過一臺壓力為幾十兆帕的高壓流量試驗檯。

現在，要研發國ⅲ以及歐ⅳ、歐ⅴ產品，幾十兆帕的壓力已經不夠，國內企業想購買更高壓力的產品。但是，穆瓦德卻不願意做這筆生意了。

在穆瓦德的**可以看到，這是一家建於2023年的儀器生產企業。2023年，穆瓦德首次為博世供貨。2023年，這家公司被博世收購，成為博世的控股公司。

由此，便不難理解穆瓦德為什麼看著中國企業送上門的錢不賺了。

「壟斷」利潤是誘人的

稍稍瞭解行業情況的人都知道，即使已經研發出了高壓共軌系統，無油所目前也遠不是博世的對手。作為全球第一大零部件**商、柴油發動機控制系統技術的領跑者，博世具有很強的研發實力。那麼，無油所這樣一個弱小的企業何以值得博世進行技術封鎖呢？

國內企業的高壓共軌系統確實還不是博世的對手，卻打破了跨國公司的技術壟斷。而技術壟斷能為博世帶來高額利潤。

2023年，國內一些發動機企業剛剛開始研發國ⅲ發動機時，國內還沒有一家本土**商能夠提供柴油電控系統。某發動機企業向博世提出購買其柴油高壓共軌系統時，博世的**是每套2.5萬歐元，而且不能少於10套。

這家企業準備升級的這款發動機，**不過5萬元人民幣。

博世為國內發動機企業供貨還有另外一項收費名目：產品標定費。最初的產品標定費**高達數百萬歐元。

2023年，濰柴開始研發國ⅲ發動機，使用博世的高壓共軌電噴系統時，博世提出了高額的產品標定費。

去年，我國發動機企業紛紛開始國ⅲ發動機的研發，其中多數企業採用了博世的高壓共軌系統。在國際市場售價約合人民幣1.3萬元的博世高壓共軌系統，在國內的售價是每套2萬元，而且要達到每年3萬套以上的批量。

今年，由於無油所的高壓共軌系統已經開始裝車，成都威特的電控單體泵系統也開始在一些發動機上批量使用，博世的高壓共軌系統**大大降低，目前已到每套1.1萬元左右。據瞭解，在國內本土產品的衝擊下，博世已不再收取產品標定費。

2樓：

傳統柴油噴射系統其壓力的產生與噴油量跟凸輪與柱塞聯絡在一起，噴油的壓力隨著發動機轉速與噴油量的增加而增加。這種柴油系統已經無法滿足日益嚴格的排放法規和降低油耗的願望。

共軌系統（common rail systems，簡稱crs）將燃油在高壓下貯存在蓄壓器（高壓油軌）中，從本質上克服了傳統柴油機噴射系統的缺陷，其特性有：

噴油壓力的產生不依賴於發動機轉速與系統噴油量，可根據發動機不同的工況靈活控制噴射壓力和油量，從而實現低轉速高噴射壓力，達到低速高扭矩，低排放及優化燃油經濟性的目的。

通過電子控制單元算出理想的噴油量和噴油時間，再由噴油器精確地噴射，甚至多次噴射。

更高的系統壓力，更好的排放能力，更低的燃油消耗