1樓:
首先考慮政治因素,否則你在下面挖洞,人家在上面想方設法往裡灌海水,挖隧道的哥們就死定了。
讀下面材料,回答問題。材料一:臺灣海峽隧道是一項連線臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想,目前
2樓:回憶喝媚
(1)與臺灣隔海相望,交通便捷;文化、語言、風俗習慣相似;為許多臺商的祖籍地。
(2)地質臺灣海峽是由區域性地殼下沉形成的地塹,地殼活動頻繁,多**。
(3)將極大地方便兩岸往來,降低物流、人員往來成本,增強兩岸的競爭力,促進兩岸經濟的交流和共同發展。
(4)海面最窄、直線距離最短、工程造價較低,並且隧道靠近福州和臺北這些中心城市,有利於最大限度地發揮輻射作用。
臺灣海峽海底隧道可行性?
3樓:匿名使用者
清華大學教授:建臺海隧道 不存在不可克服的難題
關鍵是臺灣方面願不願意。
4樓:匿名使用者
個人覺得難度比英吉利海峽的難度大,首先長度最少有120公里,而且每年的颱風侵襲會給施工帶來很大的麻煩,並且臺灣海峽是亞歐板塊和太平洋板塊的交接地帶,海底**多發,雖然多數發生在臺灣東部太平洋海域,但並不能排除臺灣海峽海底**的問題。切北部的東海南部的南海和巴士海峽的洋流會對施工有影響。
5樓:快樂的張老頭
我希望在不久的將來,能修臺灣海峽鐵路隧道、瓊州海峽鐵路隧道,讓「天塹變通途」,讓遐想變為現實。
縱觀世界,連線英、法兩國的英吉利海峽鐵路隧道全長50公里,水下長度38公里,於2023年5月建成通車 ;連線日本本州與北海道的青函鐵路隧道全長54公里,水下長度23公里,於2023年3月建成通車。
我國臺灣海峽鐵路隧道連線大陸和臺灣,全長125----150公里,是世界最長、難度最大的海底隧道,要耗資
四、五千億 人民幣,如建成,是個什麼景象?不言而喻,意義巨大!可能最難的不是技術、資金,是政治原因,還要看臺灣方便的態度。
我想,通過協商,是可以達成一致的,應該從技術上資金上積極準備。至於在海峽哪兒修更好,可進行研討。
連線我國雷州半島與海南島的瓊州海峽鐵路隧道或大橋,如從最窄處修,只有18公里,平均29.5公里,是否已納入國家規劃?隨著國力的增強,今日的遐想,就會變成現實。
不是嗎?南水北調、三峽大壩就是夢想成真!
6樓:展望宇宙
京臺高速公路臺灣海峽段 從平潭到新竹 最近 且無大**時最理想的海里隧道的實施地位 只要政治上可以 建成應該不成問題
7樓:匿名使用者
海底或海上都行,兩邊只要有共識就能建,可惜現在還不到那時候,兩邊的信任度還不夠
8樓:匿名使用者
技術層級不算低 不過一定可以克服
問題是 交通方便並不能改變臺灣這麼小的事實有看過夏天游泳池的景象 人山人海 是游泳還是泡澡堂呢?
省點錢 花大筆鈔票 建造一個海底停車廠那會是個國際笑話純屬個人臆測 博君一笑
9樓:匿名使用者
技術上是可以達到的 有許許多多這樣的設想 比如韓國也構想在海底修高鐵同北京
但存在一個 資金**問題 因為所有建築物包括海底隧道都存在壽命問題 假設100年 評估 100年如果沒有**資金 那麼沒有就沒有建隧道的意義。
我們的廈門海底隧道壽命就為100年
10樓:匿名使用者
技術上絕對可行 希望趕快做
在臺灣海峽修建海底隧道有無可能?
11樓:匿名使用者
臺灣海峽通道的設想最早可以追溯到2023年,但再次被提及已是2023年,當時橋樑專家唐寰澄曾建議修建長春至三亞的國家沿海公路主幹線,在福州和廈門兩處橫出跨臺灣海峽至臺灣。2023年11月,在清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽隧道論證中心主任吳之明教授提議下,召開了首屆「臺灣海峽隧道工程論證學術會議」。
臺灣海峽寬約140~250公里,最窄處是從平潭到臺北附近的新竹,直線距離120公里。最被看好的北線方案就由此經過,路線長約122公里,水深約60多米,岩層條件較好,歷史上沒有超過7級的大**,現今**活動性一般。南線方案則由福建廈門經金門、澎湖到臺南嘉義,跨海總長約207公里,水深60~100米,抗震相對不利。
另外還有福建莆田南日島至臺灣苗粟的中線方案,跨海長度約130公里,水深約70米。
詳細
12樓:快樂的張老頭
我希望在不久的將來,能修臺灣海峽鐵路隧道、瓊州海峽鐵路隧道,讓「天塹變通途」,讓遐想變為現實。
縱觀世界,連線英、法兩國的英吉利海峽鐵路隧道全長50公里,水下長度38公里,於2023年5月建成通車 ;連線日本本州與北海道的青函鐵路隧道全長54公里,水下長度23公里,於2023年3月建成通車。
我國臺灣海峽鐵路隧道連線大陸和臺灣,全長125----150公里,是世界最長、難度最大的海底隧道,要耗資
四、五千億 人民幣,如建成,是個什麼景象?不言而喻,意義巨大!可能最難的不是技術、資金,是政治原因,還要看臺灣方便的態度。
我想,通過協商,是可以達成一致的,應該從技術上資金上積極準備。至於在海峽哪兒修更好,可進行研討。
連線我國雷州半島與海南島的瓊州海峽鐵路隧道或大橋,如從最窄處修,只有18公里,平均29.5公里,是否已納入國家規劃?隨著國力的增強,今日的遐想,就會變成現實。
不是嗎?南水北調、三峽大壩就是夢想成真!
13樓:匿名使用者
這種方案是可行的,在臺灣海峽修建隧道,可以實現大陸臺灣的直線連線。
綜合2023年通車的青島膠州灣隧道造價計算:31.8億元/7.8公里*120公里=489.23億元人民幣。全國人均費用為37.6元。
隨著工程技術的進步,隧道建造費用會進一步降低,相信在不遠的將來,臺灣將和大陸通過隧道緊密的連在一起。
參考資料:1、青島膠州灣隧道 2、英吉利隧道
膠州灣隧道是連線青島市主城區和西海岸的重要通道,是我市重大的城市基礎設施專案,該專案的開工建設,是青島百年城市發展史上具有里程碑意義的大事,對於進一步拓寬城市發展空間,優化我市產業佈局和產業結構,加快實施「以港興市」戰略,將發揮重要的作用。
該專案於今年1月18日通過了國家***的核準。隧道南接黃島區的薛家島,北連青島主城區的團島,下穿膠州灣灣口海域。灣口最大水深40米,隧道全長約7800米,其中海底段隧道長約3950米,陸域段隧道長3850米。
設雙向六車道,設計車速80公里/小時。採用鑽爆法施工,專案總投資31.8億元(不包括市區連線線投資)。
英吉利海峽隧道(the channel tunnel)又稱歐洲隧道(eurotunnel),由三條長51km的平行隧洞組成,總長度153km,其中海底段的隧洞長度為3×38km,是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.
36~8.78m;中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m,開挖洞徑為5.
38~5.77m。(見圖1)從2023年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連線的坎特布利條約(treaty of canterbury)到2023年5月7日正式通車,歷時8年多,耗資約100億英鎊(約150億美元),也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程專案。
臺灣海峽隧道的規劃
14樓:手機使用者
臺灣海峽隧道列國家規劃 將成世界最長隧道
為期三天的第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會,來自兩岸的32名專家學者出席。本屆研討會將進一步**建設臺灣海峽通道的意義與可能方案,並爭取形成有關臺灣海峽通道建設的提案草案。
**中的臺灣海峽通道全長約125公里至150公里,將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
為推進臺灣海峽通道工程建設研究,自2023年起,兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。前四屆研討會上,與會專家已設計出北、中、南三種方案,即:北線從福建平潭到臺灣新竹,中線從福建莆田到臺灣中部,南線從廈門經金門、澎湖列島到達臺灣嘉義。
據《海峽***》訊息,從福建平潭島挖海底隧道到臺灣新竹,這是建造臺灣海峽隧道最經濟、最有可能的方案。
有關專家認為,2023年初,交通部公佈了今後20年的國家高速公路網規劃,其中包括從北京到臺北的高速公路,這意味著臺灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。
「北、中、南」三條線路
北線方案:
福清—平潭島—臺灣新竹線,長約122公里,該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋樑及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成。歷史上,在該路線場未有超過7級的大**,現今**活動性一般,僅5級左右中等**,頻度較低。
中線方案:
1)莆田笏石—南日島—臺灣苗粟,128公里,雖歷史上無超過7級大**,但一般有5~6級中強**,現今**頻度略高。
2)泉州惠安崇武—臺中彰化,約127公里,這一地帶由於臺灣山脈的阻擋,颱風比較少,泉州灣在明朝2023年大**以來已經400多年的低活躍,地質也比較穩定,水深在40—70米左右,橋隧都很好。
南線方案:廈門—金門—澎湖—嘉義,長約174公里,也有5~6級**,而且長度長。
專家認為,北線地質穩定,線路最短。
工程量巨大
國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認為,臺灣海峽通道,其建造及施工總量,有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上,這樣巨大的海下工程,如果採取單一的隧道型,不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案,這樣的長距離,施工中的通風、出渣、排水之難可以預見,也不可全部採用橋樑聯通,更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及區域性路堤相結合的工程方案具有很大優越性,至於那一段採用隧道,或橋樑或人工島與區域性的路堤,則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋樑與人工島結合
從旅遊角度,臺灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上,長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道,如果長度過大,預製、銜接和海下施工也都存在很大的難度,且施工場地也缺乏,建材用量與運輸量之大,海下支撐等,技術難度不小,施工期也不短。福州大學土木工程學院院長陳寶春說,世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展,可為臺灣海峽通道研究提供很好的借鑑。
不造成重大環境破壞
環境上,該通道工程是可持續的,不會造成重大環境破壞。
該工程主要是橋樑和隧道,阻水率非常低,隧道施工中的出渣都就地用於填築人工島,對海洋不會造成大的影響,幾乎不影響洋流,不改變氣候,不影響魚類巡遊及各種生物的正常生活。工程投入使用後,採用電力動力,節能低碳低耗低排,環境影響非常小,比起原來依靠海運、航空等交通方式來說對改善環境有很大幫助,比起一般的公路通道,也更有利。
下列敘述中不能證明海陸變遷的是A臺灣海峽海底發現森
d試題分析 bai 海陸變du遷的證據 1喜馬zhi拉雅山仍不停升高,陸地dao上的海回洋生物化石,原因是 答地殼運動 2在我國東部海底發現古河流的遺蹟,原因是海平面升降 3a歐洲荷蘭的圍海造田,原因是人類活動。點評 本題還可以考查大陸漂移假說 海陸變遷最具代表的理論 德國 魏格納提出的 依據 1大...