1樓：匿名使用者
暫時先拿波音747來計算。根據航空公司公佈的資料，波音747每100公里每位乘客耗油量是 3.1 升（指的是滿載時），滿載共416位乘客。
大多數情況下，飛機都使用3號噴氣燃料，其密度是0.775～0.830噸/立方米（20℃時）。
取中間值0.8噸/立方米折算，3.1 升也就是不到2.
5公斤，飛機航行800公里時耗費的燃料也就是將近20千克——按照這次的航空煤油調價，20千克噴氣燃料的升價應該是6元人民幣。
估算燃油附加費：究竟是收多了還是收少了？
2006-05-08 《中國新聞週刊》 姜宜海、東門健男 2006/05/22(09:23:12)
【相關專題】： 油價運價 航油專題
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在正常情況下，相比於現在航空煤油出廠價上調的情況，目前加收的燃油附加費至少不會是「杯水車薪」
2023年3月26日國家***再次上調航空煤油出廠價，使用最多的3號噴氣燃料出廠價達到5040元/噸——每噸提高了300元。
與此相應，從4月10日起，國家***和民航總局調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準，800公里以下航線每位旅客由20元調整為30元，800公里以上航線每位旅客由40元調整為60元，執行時間為4月10日至10月10日。
這一新聞再次引起話題：航空公司收取燃油附加費合理不合理；如果合理，應該收取多少燃油附加費。前一個問題一直在爭論，我們現在來討論後一個問題：它可以通過估算得到大致的答案。
眾多的報道都說，徵收燃油附加費對航空公司擺脫因油價**而造成的困境來說不過是杯水車薪——言下之意，顯然是燃油附加費還收少了。這些報道的結論多半依賴航空公司的賬目得到，過於巨集觀，我們很難判斷其結論是航空公司整體運作的結果，還是油價**與燃油附加費的收取單方面的關係所導致。
現在，我們嘗試著用經濟學中的「奧卡姆剃刀」，先將主題之外的粗枝末葉去掉，簡單計算油價**對每一位乘客的飛行成本產生的影響。
去年航空燃油附加費的收取始於2023年7月23日上調航空煤油出廠價之後。但那之前，國家***已經做了幾次調價，很難確定燃油附加費的收取是基於哪幾次航空煤油調價的。因此，我們根據這一次航空煤油調價（上升300元/噸，合0.
3元/千克）和航空燃油附加費（800公里以下加10元，800公里以上加20元）的變化，來計算燃油附加費是多收了還是少收了，可能更簡單明瞭一些。
暫時先拿波音747來計算。根據航空公司公佈的資料，波音747每100公里每位乘客耗油量是 3.1 升（指的是滿載時），滿載共416位乘客。
大多數情況下，飛機都使用3號噴氣燃料，其密度是0.775～0.830噸/立方米（20℃時）。
取中間值0.8噸/立方米折算，3.1 升也就是不到2.
5公斤，飛機航行800公里時耗費的燃料也就是將近20千克——按照這次的航空煤油調價，20千克噴氣燃料的升價應該是6元人民幣。
顯然，在飛機滿載的情況下，對於800公里以下航程的乘客來說，加收10元燃油附加費已經是多了。
那麼，對於800公里以上航程的乘客來說，他們要飛多大航程，才能「用完」這20元剛剛增加的燃油附加費呢？很簡單，把20元錢以調價數量折算成航空煤油，得到結果是67千克，約合84升 可以載客航行近2800公里。也就是說，在滿載情況下，航程如果低於2800公里，乘客被收取的燃油附加費就有點多了。
目前，國內大多數航班的航程都在這個距離之內。
各種型號的波音客機每100公里每位乘客的耗油量相差不大。相比較之下，空客飛機比波音客機還要稍微節省燃油一點。
當然，飛機不可能每次起飛都滿載。據瞭解，2023年東方航空公司和中國國際航空公司的國內航班客座率都在75%左右。由於減少25%的乘客並不能相應減少同樣比例的燃油損耗，客座率在75%的飛機，平均每一位乘客單位距離飛行所需要的燃油要比滿載的飛機稍微多一點。
另外，飛機在起飛前的「待機」時間，或者因意外情況不能正常降落而在空中盤旋延誤的時間都會額外地損耗燃油。
綜上所述，在正常情況下，相比於現在航空煤油出廠價上調的情況，目前加收的燃油附加費至少不會是「杯水車薪」，應該說，大多數情況下是「多收了」的嫌疑更大一些；一些航空公司依然覺得面臨航空煤油**上調帶來的壓力，恐怕更多是因為在2023年燃油附加費設立以前，航空煤油**已經上調了多次，達到了一個相對很高的高度——有報道指出，目前中國航空煤油的**，比同時期國際上的資料高出了將近1/3。
2樓：
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