1樓：
一共有三種方法，具體如下：
1、半自動閉塞
就是人工辦理閉塞手續，列車憑訊號顯示發車後，出站訊號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：站間或所間只准走行一列車；人工辦理閉塞手續；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。
2、自動站間閉塞
就是在有區間佔用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑訊號顯示發車後，出站訊號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間佔用檢查裝置；站間或所間區間只准走行一列車；辦理髮車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。
3、自動閉塞
自動閉塞就是根據列車執行及有關閉塞分割槽狀態，自動變換通過訊號機顯示而司機憑訊號行車的閉塞方法。其特徵為：把站間劃分為若干閉塞分割槽，有分割槽佔用檢查裝置，一般設有通過訊號機；站間能實現列車追蹤；辦理髮車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過訊號機的顯示。
閉塞就是用訊號或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離執行的技術方法。
2樓：逾輪
1.自動閉塞；
2.自動站間閉塞；
3.半自動閉塞。
單線鐵路一般主要採取計算機集中連鎖半自動閉塞也有非集中連鎖半自動閉塞的(在逐步改造)。
雙線鐵路(複線)現在基本都實現了計算機集中連鎖自動閉塞。
半自動閉塞方式優點：
最大優點是保證了兩站間的區間內同時只有一列列車執行，不可能發生侵線，追尾等事故。
1、半自動閉塞以出站訊號機的允許訊號顯示作為發車憑證， 發車站的出站訊號機必須經兩站同意，辦理閉塞手續後才能開放， 列車進入區間出站訊號機自動關閉；而且在列車未到達接車站 以前，向該區間發車用的所有訊號機都不得開放，這就保證了 兩站間的區間內同時只有一列列車執行。
2、出站訊號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空閒時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原訊號）才能開放。列車出發離開車站時，出站訊號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。不會發生侵線，追尾等事故。
3樓：匿名使用者
1.自動閉塞；2.自動站間閉塞；3.半自動閉塞。
比較早的還有人工閉塞,包括電報閉塞和**閉塞、電氣路籤和電氣路牌閉塞等.
地鐵中還有準移動閉塞、移動閉塞、無線移動閉塞等.
4樓：匿名使用者
自動閉塞、半自動閉塞和站間閉塞；自動閉塞常用於雙線區段，半自動閉塞常用於單線區段，站間閉塞是指兩站間無通過訊號機使用的閉塞方式，使用較少。
我國高鐵現在採用的什麼閉塞方式？
5樓：放下空空
1全部高鐵採用的閉塞方式，叫做移動閉塞。具體的就是沒有固定的訊號機，列車根據前後兩列車的速度、位置情況自動控制本列車的執行速度。是最節約空間的閉塞形式。
由於高鐵外的其他幹線鐵路採用的是自動閉塞，其機車訊號模式與高鐵不同，所以其他旅客列車不可在高鐵上執行。如果執行將無法識別訊號，如同盲人一般。
6樓：匿名使用者
自動閉塞。三燈四顯示，機車訊號
鐵路上 半自動閉塞方式有什麼優點
7樓：匿名使用者
最大優點是保證了兩站間的區間內同時只有一列列車執行，不可能發生侵線，追尾等事故。
1、半自動閉塞以出站訊號機的允許訊號顯示作為發車憑證， 發車站的出站訊號機必須經兩站同意，辦理閉塞手續後才能開放， 列車進入區間出站訊號機自動關閉；而且在列車未到達接車站 以前，向該區間發車用的所有訊號機都不得開放，這就保證了 兩站間的區間內同時只有一列列車執行。
2、出站訊號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空閒時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原訊號）才能開放。列車出發離開車站時，出站訊號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。不會發生侵線，追尾等事故。
8樓：匿名使用者
這還要問嗎？半自動閉塞的缺點就不說了！！說說優點：那就是很少出事故！！不可能發生侵線，追尾等事故！！車站值班員只要不是太混，都不會幹下崗的！呵呵！！
9樓：匿名使用者
沒有優點，一種落後的閉塞方式。目前只在偏遠的單線區間使用。
鐵道概論，什麼叫聯鎖？什麼叫閉塞？
10樓：大大的
聯鎖是為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和訊號機之間按一定程式、一定條件建立起的既相互聯絡而又制約的關係。
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這裡說的閉塞是鐵路訊號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞裝置即為實現「一個區間（閉塞分割槽）內，同一時間只允許一列車佔用」而設定的鐵路區間訊號裝置。
鐵路應用的區間閉塞型別有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車執行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。
當先行列車執行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。
2023年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的執行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。
2023年**發明後，不久就有了**閉塞。**（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有裝置上的鎖閉關係。
2023年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。2023年發明了電氣路籤機，
中國鐵路早期實行單路籤行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路2023年以前，滬寧鐵路2023年以前均採用單路籤行車制。從2023年起，中國主要鐵路幹線相繼裝設電氣路籤和電氣路牌機，在相當長的歲月裡，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。
2023年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴充套件到唐山—山海關間。
2023年，大連—金州、甦家屯—瀋陽間開始採用自動閉塞，2023年大連—瀋陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞裝置發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞裝置效能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。
截止到2023年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從2023年中國開始新建自動閉塞，到2023年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，佔營業車站的91.
8%。人工閉塞包括電報閉塞和**閉塞、電氣路籤和電氣路牌閉塞。
**閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用**或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞裝置停用或發生故障時，將**閉塞作為代用閉塞法使用。
電氣路籤（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路籤或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一臺（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關係。
當一組閉塞機中存放路籤（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路籤（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路籤、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路籤（牌）。電氣路籤（牌）閉塞的缺點為：
辦理手續繁瑣，向司機遞送籤（牌）費時費事，籤（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路籤（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一臺具有相互電氣鎖閉關係的半自動閉塞機，並以出站訊號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。
此時，在車站進站訊號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站訊號機間也具有電氣鎖閉關係。
特點是：出站訊號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原訊號）才能開放。列車出發離開車站時，出站訊號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。
半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路籤（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要型別。
自動閉塞利用通過訊號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分割槽，通過軌道電路將列車和通過訊號機的顯示聯絡起來，使訊號機的顯示隨著列車執行位置而自動變換的一種閉塞方式。
我國單線鐵路主要採取的閉塞方式是什麼 雙線鐵路才去的閉塞方式是什麼。 10
11樓：再見0o0理想
單線鐵路一般主要採取計算機集中連鎖半自動閉塞也有非集中連鎖半自動閉塞的(在逐步改造).
雙線鐵路(複線)現在基本都實現了計算機集中連鎖自動閉塞.
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