1樓：匿名使用者
f組和c組的術語裝運港越過船舷風險即轉移，也就是說賣方負責的期間以裝船為分界點，因此稱為裝運合同。
d組術語中，賣方要將貨物送到買房境內的指定地點交貨所以稱為到運合同。
為什麼90通則中f組與c組術語是裝運合同,而d組術語是到達合同？
2樓：匿名使用者
f,c，比如fob, cif等，都是指責任劃分的港口，及**的組成。比如說fob就是裝運港船舷交貨，發貨方一般只是把貨放置船舷，協助辦理好報關手續，其他費用就不管了。cif**組成是c+i+f，即成本加保險加運費。
這些主要用於區分買賣雙方就裝運的職責範圍及風險劃分。因此是裝運合同
而d組，如ddu, ddp指未完稅交貨及完稅交貨，指貨到客戶手上的狀態，是否已經完成了各種費用。所以是達到合同
為什麼c組f組**術語是裝運合同，d組是到達合同?
3樓：匿名使用者
因為c組 f組都是在裝運合同下，賣方要支付將
貨物按照慣常航線和習慣方式運至約定地點所需的通常運輸費用，而貨物滅失或損壞的風險以及在貨物以適當方式交付運輸之後發生意外而導致的額外費用，則由買方承擔，不需要將貨物實際交付於買方；但是如果按d組術語成交時，賣方必須要負責將貨物安全及時地運達指定地點，包括邊境地點、目的港口以及進口國內地，實際交給買方處置，才算完成交貨。所以叫到達合同。（賣方要承擔貨物運至該地點之前的一切風險和費用。）
4樓：匿名使用者
。。。。。。。。。。。。。。。
為什麼c組f組**術語是裝運合同，d組是到達合同
5樓：72的空間
因為c組 f組都是在裝運合同下，賣方要支付將貨物按照慣常航線和習慣方式運至約定地點所需的通常運輸費用，而貨物滅失或損壞的風險以及在貨物以適當方式交付運輸之後發生意外而導致的額外費用，則由買方承擔，不需要將貨物實際交付於買方；但是如果按d組術語成交時，賣方必須要負責將貨物安全及時地運達指定地點，包括邊境地點、目的港口以及進口國內地，實際交給買方處置，才算完成交貨。所以叫到達合同。（賣方要承擔貨物運至該地點之前的一切風險和費用。）
6樓：匿名使用者
這個不是為什麼的問題，而是術語通則就是這樣規定的。
國際**問題——f組**術語和d組**術語的區別
7樓：匿名使用者
給你多一點..~
2023年，
為了便於理解，將所有的術語分為4個基本不同的型別。第一組為"e"組（ex works），指賣方僅在自己的地點為買方備妥貨物；第二組"f"組（fca、fas和fob），指賣方需將貨物交至買方指定的承運人；第三組"c"組（cfr、cif、cpt和cip），指賣方須訂立運輸合同，但對貨物滅失或損壞的風險以及裝船和啟運後發生意外所發生的額外費用，賣方不承擔責任；第四組"d"組（daf、des、deq、ddu和ddp），指賣方須承擔把貨物交至目的地國所需的全部費用和風險。
在《2023年通則》中，根據買賣雙方承擔義務的不同，將13種**術語劃分為下列四組：
1．e組(啟運)
e組僅包括exw(工廠交貨)一種**術語。當賣方在其所在地或其他指定的地點(如工廠、工場或倉庫等)將貨物交給買方處置時，即完成交貨。賣方不負責辦理貨物出口的清關手續以及將貨物裝上任何運輸工具。
exw術語是賣方承擔責任最小的術語。
2．f組(主要運費未付)
f組包括fca(貨交承運人)、fas(裝運港船邊交貨)和fob(裝運港船上交貨)三種**術語。在採用裝運地或裝運港交貨而主要運費未付的情況下，即要求賣方將貨物交至買方指定的承運人或指定裝運港時，應採用f組術語。按f組術語簽訂的買賣合同屬於裝運合同。
在f組術語中，fob術語的風險劃分與c組中的cfr和cif術語是相同的，均以裝運港船舷為界。但如合同當事人無意採用越過船舷交貨，可相應地採用fca、cfr和cip術語。
3．c組(主要運費已付)
c組包括cfr(成本加運費)、cif(成本、保險費加運費)、cfr(運費付至目的地)和cip(運費/保險費付至目的
地)四種**術語。按此類術語成交，賣方必須訂立運輸合同，並支付運費，但對貨物發生滅失或損壞的風險以及貨物發運後所產生的費用，賣方不承擔責任。c組術語包括兩個「分界點」，即風險劃分點與費用劃分點是分離的。
按c組術語簽訂的買賣合同屬於裝運合同。
從上述可以看出，c組術語和f組術語具有相同的性質，即賣方都是在裝運國或發貨國完成交貨義務。因此，按c組術語和f組術語訂立的買賣合同都屬於裝運合同。
4．d組(到達)
d組包括daf(邊境交貨)、des(目的港船上交貨)、deq(目的港碼頭交貨)、ddu(未完稅交貨)和ddp(完稅後交貨)五種**術語。採用d組術語，賣方應負責將貨物運至邊境或目的港(port)或進口國內約定目的地(place)或地點(point)，並承擔貨物運至該地以前的全部風險和費用。按d組術語訂立的買賣合同屬於到貨合同。
參考資料
8樓：
按f組和c組術語成交的合同稱作裝運合同，這類合同下，賣方肌保證按時完成狀運但無須保證按時到貨，採用f組術語成交時，賣方承擔的風險和費用均在交貨地點同時轉移給買方，而按c組術語成交時，風險在交貨時轉移，而費用則在目的港或目的地轉移。
不同點:
fob (free on board)即裝運港船上交貨(但在與北美國家交易的時候,應在fob後面+vessel表示船上交貨)因此,賣方在合同 規定 的時間和裝運 港口 ，將符合合同 規定 的貨物交到買方指定的船上，並及時 通知 買方即可。之後的運費和保險費與賣方無關。
而cfr (cost and freight以前叫c&f,<<90通則》改為 cfr )成本加運費,是賣方負責辦理貨物運輸，並承擔運至指定目的港的運費，在合同規定的裝運港和規定的裝運期內裝船， 通知 買方、提交相關單據並負責清關後完成交貨義務,不負責辦理保險。 接下來的 cif (cost,insurance and freight): 成本,運費加保險，顧名思義就是比cfr 條款 多了保險費用.
可以簡單的理解為fob+f=cfr, cfr+i=cif。
另外,與fob所屬的f組( fca 、 fas 、fob) 術語 相比，cfr,cif所屬的c組(cfr,cif, cpt , cip ) 術語 下賣方所承擔的責任更大，即賣方都要負責訂立從啟運地至目的地的運輸契約，並支付正常的運輸費用，而且在cif、 cip 術語中賣方更要負責辦理貨物保險，支付相應保險費。 利與弊： 選擇以fob價成交，在運費和保險費波動不穩的市場條件下有利於自己。
但也有許多被動的方面，比如：由於進口商延遲派船，或因各種情況導致裝船期延遲，船名變更，就會使出口商增加倉儲等費用的支出，或因此而遲收貨款造成利息損失。出口商對出口貨物的控制方面，在fob條件下，由於是進口商與 承運人 聯絡派船的，貨物一旦裝船，出口商即使想要在運輸途中或目的地轉賣貨物，或採取其它補救措施，也會頗費一些周折。
在cif價出口的條件下，船貨銜接問題可以得到較好的解決，使得出口商有了更多的靈活性和機動性。
在一般情況下，只要出口商保證所裝運的貨物符合合同規定，只要所交的單據齊全、正確，進口商就必須付款。貨物過船舷後，即使在進口商付款時貨物遭受損壞或滅失，進口商也不得因貨損而拒付貨款。就是說，以cif價成交的 出口合同 是一種特定型別的"單據買賣"合同。
一個精明的出口商，不但要能夠把握自己所**貨物的品質、數量，而且應該把握貨物運抵目的地及貨款收取過程中的每一個環節。對於貨物的裝載、運輸、貨物的風險控制都應該儘量取得一定的控制權，這樣**的盈利才有保障。
2023年通則」中c組**術語與其他各組術語的重要區別是什麼呀?
9樓：匿名使用者
e組（啟運）：
本組僅包括exw（工廠交貨）一種**術語。當賣方在其所在地或其它指定的地點（如工廠、工場或倉庫等）將貨物交給買方處置時，即完成交貨。賣方不負責辦理貨物出口的清關手續或將貨物裝上任何運輸工具。
exw術語是賣方承擔責任最小的術語。
f組（主要運費未付）：
本組包括fca（貨交承運人）、fas（裝運港船邊交貨）和fob（裝運港船上交貨）三種**術語。在採用裝運地或裝運港交貨條件成交而主要運費未付的情況下，即要求賣方將貨物交至買方指定的承運人時，應採用f組術語。按f組術語簽訂的銷售合同是屬於裝運合同。
c組（主要運費已付）：
本組包括cfr（成本加運費）、cif（成本、保險費加運費）、cpt（運費付至目的地）和cip（運費／保險費付至目的地）四種**術語。在採用裝運地或裝運港交貨條件而主要運費已付的情況下，則採用c組**術語。
d組（到達）：
本組包括daf（邊境交貨）、des（目的港船上交貨）、deq（目的港碼頭交貨）ddu（未完稅交貨）和ddp（完稅後交貨）五種**術語。採用d組術語，賣方應負責將貨物運至邊境或目的的港（port）或進口國內約定目的地（place）或點（point），並承擔貨物運至該地以前的全部風險和費用。按d組術語訂立的銷售合同是屬於到貨合同。
**術語中c組與f組的不同點是什麼？
10樓：熬夜愛陸
按f組和c組術語成交的合同稱作裝運合同，這類合同下，賣方肌保證按時完成狀運但無須保證按時到貨，採用f組術語成交時，賣方承擔的風險和費用均在交貨地點同時轉移給買方，而按c組術語成交時，風險在交貨時轉移，而費用則在目的港或目的地轉移。 不同點: fob (free on board)即裝運港船上交貨(但在與北美國家交易的時候,應在fob後面+vessel表示船上交貨)因此,賣方在合同 規定 的時間和裝運 港口 ，將符合合同 規定 的貨物交到買方指定的船上，並及時 通知 買方即可。
之後的運費和保險費與賣方無關。 而cfr (cost and freight以前叫c&f,<<90通則》改為 cfr )成本加運費,是賣方負責辦理貨物運輸，並承擔運至指定目的港的運費，在合同規定的裝運港和規定的裝運期內裝船， 通知 買方、提交相關單據並負責清關後完成交貨義務,不負責辦理保險。 接下來的 cif (cost,insurance and freight):
成本,運費加保險，顧名思義就是比cfr 條款 多了保險費用.可以簡單的理解為fob+f=cfr, cfr+i=cif。另外,與fob所屬的f組( fca 、 fas 、fob) 術語 相比，cfr,cif所屬的c組(cfr,cif, cpt , cip ) 術語 下賣方所承擔的責任更大，即賣方都要負責訂立從啟運地至目的地的運輸契約，並支付正常的運輸費用，而且在cif、 cip 術語中賣方更要負責辦理貨物保險，支付相應保險費。
利與弊： 選擇以fob價成交，在運費和保險費波動不穩的市場條件下有利於自己。但也有許多被動的方面，比如：
由於進口商延遲派船，或因各種情況導致裝船期延遲，船名變更，就會使出口商增加倉儲等費用的支出，或因此而遲收貨款造成利息損失。出口商對出口貨物的控制方面，在fob條件下，由於是進口商與 承運人 聯絡派船的，貨物一旦裝船，出口商即使想要在運輸途中或目的地轉賣貨物，或採取其它補救措施，也會頗費一些周折。 在cif價出口的條件下，船貨銜接問題可以得到較好的解決，使得出口商有了更多的靈活性和機動性。
在一般情況下，只要出口商保證所裝運的貨物符合合同規定，只要所交的單據齊全、正確，進口商就必須付款。貨物過船舷後，即使在進口商付款時貨物遭受損壞或滅失，進口商也不得因貨損而拒付貨款。就是說，以cif價成交的 出口合同 是一種特定型別的"單據買賣"合同。
一個精明的出口商，不但要能夠把握自己所**貨物的品質、數量，而且應該把握貨物運抵目的地及貨款收取過程中的每一個環節。對於貨物的裝載、運輸、貨物的風險控制都應該儘量取得一定的控制權，這樣**的盈利才有保障。
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