1樓：匿名使用者
可以用示波器來檢視汽車冷卻風扇的訊號，從而輔助判斷
汽車發動機的冷卻風扇是車輛冷卻系統的重要組成部分，若風扇出現故障，則會導致發動機冷卻不足或冷卻過度，造成發動機工作環境惡化，進而影響發動機的效能和使用壽命。風扇的效能直接影響發動機的散熱效果，從而影響發動機的效能。
發動機電腦根據目標溫度產生佔空比訊號（pwm），以此來控制風扇的轉速。佔空比訊號越高，風扇的轉速就會越快，風扇的供電主要由蓄電池經過熔斷保險絲直接供電給風扇控制器。
我們來看下如何用示波器測量汽車發動機冷卻風扇的訊號：
取一根bnc轉香蕉頭線接入示波器的通道一，紅色香蕉頭連線一根刺針，黑色香蕉頭連線一個鱷魚夾用於搭鐵接地。將紅色刺針刺入風扇插頭上的訊號線（一般是三根線裡最細的那根，其他2根一根是電源線，一根是接地線）
將示波器的通道衰減比設定為1x，垂直檔位設定為5v，時基設定為10-20ms左右。為避免觀察干擾，也可以開啟低通30k功能過濾一部分訊號。
有的示波器內建了汽車包設定軟體，可以一鍵設定好示波器的各種設定。
系統通過改變訊號佔空比來改變風扇轉速。風扇靜止時，佔空比約為10%左右；最大轉速時，佔空比約為90%左右。風扇有一條恆定電壓的電源線，它的接地迴路由汽車的電子控制單元（ecm）控制切換/通斷。
如下圖可以看出該汽車冷卻風扇供電電壓為14v，頻率100hz。汽車電子控制單元ecm通過改變方波的脈衝寬度來調節風扇的轉速。
冷卻風扇的控制方式是由發動機電腦接收到各種感測器的訊號（包括進氣溫度感測器、油門踏板位置感測器、節氣門位置感測器、曲軸位置感測器、發動機水溫感測器、散熱器出口溫度感測器、爆震感測器等），然後根據得到的資料發出對應的佔空比訊號，以此來控制電子扇控制器。
當所有元器件工作正常時，風扇控制的佔空比為約10% - 90%。
以下情況可能導致電子風扇高速運**當散熱器出口溫度感測器出現故障時，電子風扇控制佔空比訊號約為90%；奧迪部分車輛電壓供電不足也會造成電子扇高速運轉。
以下情況可能導致電子風扇長期低速運**當節氣門出現故障或因節氣門太髒而開度太大；油門踏板位置感測器有故障時；進氣量感測器出現偏差但仍在合理範圍內，出現負荷偏大的假象。
當進氣溫度感測器有故障或冷卻液溫度感測器斷路時，風扇控制佔空比訊號約為77.3%， 電子風扇以較高轉速運轉。
2樓：溜到被人舔
①檢查風扇電動機
風扇電動機燒壞的明顯特徵是風扇不工作，若經檢查確認風扇電路無故障，溫控開關工作良好，直接供電驅動風扇也無法轉動，則說明風扇電動機損壞，應予以更換。
②測定電動風扇的啟動溫度
不同車型，風扇啟動運轉的溫度不同，但相差不會太大。常見車型電動風扇的高、低速啟動溫度見表。
③測定電動風扇停轉溫度
當發動機負荷減小，冷卻液溫度下降時，電動風扇轉動將從高擋降至低擋，當發動機冷卻液低至一定溫度後，低擋風扇也將停止轉動，常見車型低擋風扇停轉溫度見表。
檢查時，如果符合上述要求，則電動風扇的工作情況正常；否則，應檢查其控制電路。
汽車在高速行駛停車後，發動機內冷卻液溫度仍很高，電動風扇將繼續自動轉動直至溫度降低至停轉溫度以下，這是正常現象而非冷卻系統故障。
3樓：海珈藍石
汽車發動機的冷卻系統出現故障問題，可以通過檢測汽車發動機水溫是不是正常來檢查故障問題，假如汽車的發動機水溫太高或過低，基本都就說明汽車的冷卻系統有故障問題。
汽車的冷卻系統關鍵是將熱量散發到空氣中避免發動機過熱的作用，汽車發動機在適度的高溫狀態下運轉還是比較良好的，假如發動機的溫蒂過低會加速汽車元件的磨損，影響到汽車發動機的效率較低，使汽車的汙染物會排放的更多，理所當然汽車的冷卻系統還可以將汽車的發動機溫度維持在良好的範圍內，使之維持恆溫，大多數汽車的防凍液溫度在93攝氏度上下汽車的發動機即可到了最佳的運轉狀態。
汽車發動機冷卻風扇檢修方法
4樓：匿名使用者
汽車發動機的冷卻風扇是車輛冷卻系統的重要組成部分，若風扇出現故障，則會導致發動機冷卻不足或冷卻過度，造成發動機工作環境惡化，進而影響發動機的效能和使用壽命。風扇的效能直接影響發動機的散熱效果，從而影響發動機的效能。
發動機電腦根據目標溫度產生佔空比訊號（pwm），以此來控制風扇的轉速。佔空比訊號越高，風扇的轉速就會越快，風扇的供電主要由蓄電池經過熔斷保險絲直接供電給風扇控制器。
我們來看下如何用示波器測量汽車發動機冷卻風扇的訊號：
取一根bnc轉香蕉頭線接入示波器的通道一，紅色香蕉頭連線一根刺針，黑色香蕉頭連線一個鱷魚夾用於搭鐵接地。將紅色刺針刺入風扇插頭上的訊號線（一般是三根線裡最細的那根，其他2根一根是電源線，一根是接地線）
將示波器的通道衰減比設定為1x，垂直檔位設定為5v，時基設定為10-20ms左右。為避免觀察干擾，也可以開啟低通30k功能過濾一部分訊號。
有的示波器內建了汽車包設定軟體，可以一鍵設定好示波器的各種設定。
系統通過改變訊號佔空比來改變風扇轉速。風扇靜止時，佔空比約為10%左右；最大轉速時，佔空比約為90%左右。風扇有一條恆定電壓的電源線，它的接地迴路由汽車的電子控制單元（ecm）控制切換/通斷。
如下圖可以看出該汽車冷卻風扇供電電壓為14v，頻率100hz。汽車電子控制單元ecm通過改變方波的脈衝寬度來調節風扇的轉速。
冷卻風扇的控制方式是由發動機電腦接收到各種感測器的訊號（包括進氣溫度感測器、油門踏板位置感測器、節氣門位置感測器、曲軸位置感測器、發動機水溫感測器、散熱器出口溫度感測器、爆震感測器等），然後根據得到的資料發出對應的佔空比訊號，以此來控制電子扇控制器。
當所有元器件工作正常時，風扇控制的佔空比為約10% - 90%。
以下情況可能導致電子風扇高速運**當散熱器出口溫度感測器出現故障時，電子風扇控制佔空比訊號約為90%；奧迪部分車輛電壓供電不足也會造成電子扇高速運轉。
以下情況可能導致電子風扇長期低速運**當節氣門出現故障或因節氣門太髒而開度太大；油門踏板位置感測器有故障時；進氣量感測器出現偏差但仍在合理範圍內，出現負荷偏大的假象。
當進氣溫度感測器有故障或冷卻液溫度感測器斷路時，風扇控制佔空比訊號約為77.3%， 電子風扇以較高轉速運轉。
5樓：
發動機冷卻風扇的功用是增強流經散熱器的空氣流速和流量，以提高散熱器的散熱效果。風扇作為發動機冷卻系統中的一個重要部件，其工作的好壞不但直接影響到散熱器的散熱效率，而且影響到發動機的正常使用和可靠性。本文就發動機常用風扇型別工作原理及故障檢修作一簡要介紹。
1 普通散熱風扇
風扇位於散熱器與機體之間，與水泵安裝在同一根軸上，並由曲軸上的皮帶輪驅動。風扇與皮帶輪輪轂用螺栓聯接，由發動機曲軸皮帶輪直接或間接帶動風扇旋轉。
各條皮帶的鬆緊度應按規定調整。風扇皮帶緊度過鬆，造成風扇皮帶輪轉速降低，水箱散熱量減弱，使柴油機工作溫度升高，同時使發電機輸出電流降低或不穩定，但風扇皮帶的緊度也不是越大越好，風扇皮帶過緊會使軸承負荷過大，磨損加劇，功率消耗增加，同時也會使水泵軸彎曲，皮帶拉長變形，壽命縮短。因此，風扇皮帶應該保持鬆緊適當，必要時應予以調整。
檢查皮帶鬆緊度的方法：用手指或直尺以30～50 n壓力壓在皮帶中間，皮帶下撓10～20 mm為宜。有的發動機裝有兩條皮帶，有的發動機裝有三條或四條皮帶。
每一個皮帶輪系應在同一個平面上，皮帶安裝時不能扭曲。如皮帶嚴重磨損或折斷，應及時更換。如果風扇皮帶是兩根，更換時必須同時更換，以免其鬆緊不一，用力不均，引起故障。
2 離合器風扇
與普通風扇相比，離合器風扇在皮帶輪和扇葉輪轂間加裝了風扇離合器，通過離合器的分離、接合來調整風扇的工作狀態。這樣不但保證了發動機的正常工作溫度，而且減少了發動機的功率損失，降低了燃油消耗。常見的離合器風扇有電磁離合器風扇和矽油離合器風扇兩種。
電磁風扇離合器，當冷卻液溫度達到規定值時，冷卻液溫度感測器開關或空氣溫度感測器開關自動接通電路，離合器線圈通電形成閉合磁路產生磁拉力，使銜鐵與皮帶輪接合，風扇工作；當冷卻液溫度降低後，感測器開關斷開，銜鐵在膜片彈簧的作用下迅速復位，離合器分開，風扇停止工作。
矽油離合器風扇，在發動機溫度高時處於閉合狀態，風扇工作，降低散熱器的溫度；當發動機溫度低時，風扇離合器自動脫開，風扇不轉，節省發動機功率並使冷卻水溫升高。
風扇轉動並不能說明風扇離合器是否失靈，因為無論是失靈的還是正常的風扇離合器處於脫開狀態時都會跟隨水泵皮帶輪轉動。可以通過聽風扇的聲音來判斷風扇離合器是否正常。正常的風扇離合器在發動機水溫高於86℃時，風扇會發出正常工作的聲音，而失靈的風扇離合器，此時的聲音要小得多。
當風扇離合器發生故障時，在發動機水溫高時風扇也不轉，這時就要在發動機熄火的情況下，擰鬆螺母，將鎖止片插入主動軸的銷孔中，使風扇與主動軸固定，不使用風扇離合器，使風扇強制轉動；待有機會維修風扇離合器，再恢復風扇離合器的自動離合功能。
3 電控風扇
電控風扇工作原理，這類風扇由自身的風扇電動機帶動。電動機的電路開關由安裝在散熱器下水室處的風扇感測器（溫控開關）控制。當散熱器水溫在86～90℃以上時，溫控開關接通風扇電動機電路，使風扇旋轉以加速散熱器降溫，當散熱器水溫下降至81～85℃以下時，風扇感測器斷開，風扇電動機電路斷路，風扇停止轉動。
常見故障的檢修：
3.1怠速時冷卻液溫度過高，低速後溫度正常
造成發動機怠速時冷卻液溫度過高，低速後溫度正常的原因，最常見的是冷卻風扇的風量不足。應從以下幾個方面檢查：（1）風扇葉片的直徑是否符合廠家的規定；（2）風扇葉片的角度和葉片數是否符合廠家的規定；（3）風扇葉片和散熱器的距離是否合適，在正常情況下風扇葉片應有1/3左右被包在風扇罩內。
3.2觀察散熱器風扇旋轉時的冷卻液溫度
注意觀察散熱器風扇旋轉時冷卻液的溫度。正常情況下，一部分車型發動機冷卻液溫度95℃左右時電控風扇開始低速旋轉，發動機冷卻液溫度105℃左右時電控風扇開始高速旋轉。另一部分車型的發動機冷卻液溫度106℃左右時電控風扇開始低速旋轉，發動機冷卻液溫度110℃左右時電控風扇開始高速旋轉。
如電控風扇的旋轉情況不正常，應進一步查詢具體原因。當冷卻液溫度感測器向控制單元傳遞冷卻液溫度達到106℃訊號時，控制單元為低速風扇繼電器提供接地，電流經過熔絲和繼電器的閉合觸點，同時為兩側電控風扇供電，兩個電控風扇形成串聯，開始低速旋轉。冷卻液溫度感測器向控制單元傳遞冷卻液溫度達到110℃訊號時，控制單元為高速風扇繼電器提供接地，經過3s延時後高速風扇控制電路繼電器觸點閉合，兩個電控風扇形成再次串聯，開始高速旋轉。
3.3保持冷凝器和散熱器外表清潔的重要性
發動機散熱器前邊是空調的冷凝器，散熱器和冷凝器位於發動機室的最前端，行駛中容易被雜物堵塞，造成空氣流通性差，這樣就增加了電控風扇的工作負荷，導致電控風扇啟動的瞬間電流過大，進而容易燒燬接觸不良的電控風扇線束的端子，而電控風扇線束的端子燒燬後會使電控風扇啟動的電阻增大，使啟動時間滯後，造成發動機冷卻液溫度過高，嚴重時還會燒斷熔絲。所以入夏前，應用壓縮空氣清潔發動機散熱器和冷凝器，使其恢復良好的通風性。
3.4苦惕冷卻液溫度感測器訊號失準
控制單元自診斷系統對發動機冷卻液溫度感測器的自檢僅侷限於電壓和時限兩相。所謂電壓，冷卻液溫度感測器的輸出電壓訊號只要在0.1～4.
8 v範圍之內電壓，該項檢測即可通過，至於是否準確不在自診斷系統監測範圍。所謂時限是，發動機工作10 min時冷卻液溫度感測器的輸出電壓訊號反映冷卻液溫度大於60℃，該項檢測即可通過。當發動機冷卻液溫度達到106℃時，電控風扇應開始低速旋轉，如實際冷卻液溫度已經達到甚至超過106℃，而冷卻液溫度感測器的輸出電壓訊號反映冷卻液溫度低於100℃，電控風扇就不可能旋轉，發動機冷卻液溫度就會過高。
為了檢測冷卻液溫度感測器輸出電壓訊號是否準確，除了在規定的不同溫度下檢測其電阻值是否和廠家規定相符外。還可以將冷卻液溫度表（部分發動機的訊號源於冷卻液溫度感應塞，另一部分發動機的訊號源於冷卻液溫度感測器）、資料流（訊號源於冷卻液溫度感測器），以及紅外線測溫儀對散熱器進水管（發動機的實際冷卻液溫度）的溫度檢測相對比，其中測量精確度最高的是紅外線測溫儀。
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