1樓：痞仔紳仕
ncap是最早在美國開展並已經在歐洲、日本等發達國家執行多年的新車評價規程，一般由**或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全效能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由於這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業產品開發的重要規範，對提高汽車安全效能作用顯著。近年，更多國家（如澳大利亞、韓國、印度等）開始重視和建立本國的ncap。
嚴格的試驗條件是保證評價結果客觀準確的重要前提，因此，國外ncap試驗室普遍都具備高水平的測試裝置和專業能力。但是，各國ncap在組織實施方式、試驗規程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規體系、道路交通事故統計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關。而c-ncap是中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外ncap的基礎上，結合我國的汽車標準法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了c-ncap的試驗和評分規則。
與我國現有汽車正面和側面碰撞的強制性國家標準相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細緻嚴格的測試專案，技術要求也非常全面。c-ncap對試驗假人及感測器的標定、測試裝置、試驗環境條件、試驗車輛狀態調整和試驗過程控制的規定都要比國家標準更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。今後，c-ncap還將隨著技術的發展進行完善。
2樓：匿名使用者
第一個是國內的,後者是國際的
3樓：曉事雜談
可以說是爸爸和兒子的區別，c-ncap是ncap進入中國以後根據我國道路情況演變而來的，最大的區別就是c-ncap已經本土化了。而ncap更貼合歐美地區的碰撞真實情況。
4樓：哦吼吼吼吼
區別那真的太多了，雖說c-ncap在沒進入我國前就是ncap，但進入我國以後一直都在根據我國道路交通事故的形態特徵及人員**狀況進行適應性研究調整，所以c-ncap更適應我國的真實碰撞情況。
都是搞碰撞測試的 c-ncap和中保研到底有什麼區別？
5樓：汽車之家
近期，中保研（以下簡稱c-iasi）陸續測試了40餘款車型，其中備受大家關注的是上汽大眾帕薩特的測試成績。由於帕薩特是一款非常暢銷的車型，此時很快引起了網上的熱議。一時間也讓c-iasi名聲大噪，很多小夥伴都私信問我這是一個什麼樣的機構。
在國內，搞碰撞測試的，有兩家機構。一家是c-ncap，一家是c-iasi。而c-iasi相對c-ncap來說，知名度和影響力要稍微低一些。
同樣都是搞碰撞測試 ，c-ncap和c-iasi到底有什麼區別？下面車快評就簡單給大家聊一聊。
先來說一說c-ncap。c-ncap的全稱是中國新車評價規程，隸屬於中國汽車技術研究中心。成立於2023年。
由於成立時間比較早，各大汽車主機廠對於c-ncap的碰撞規則也比較熟悉，所以導致很多的車型在c-ncap的碰撞成績也越來越好。甚至於每次公佈成績的時候，大多數車型都能拿到5星的評價。於是，在汽車圈裡有一句這樣的話：
c-ncap就是一個5星批發部。
c-iasi全稱是中保研汽車技術研究院****，是由中國保險行業協會於2023年3月牽頭髮起的。人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險業等8家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制原「北京中保研汽車技術研究院」而來， 是國際機構rcar組織在中國唯一的正式成員機構。
這兩個機構最初都是源自美國，c-ncap是依據美國高速公路安全管理局（nhtsa）測試標準，同樣的還有日本ncap、韓國ncap、歐洲ncap等9大成員；c-iasi則是依據美國公路安全保險協會（iihs）的測試規則，其目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險賠償的花費。相比c-ncap，c-iasi在碰撞測試專案的制定上就更為嚴格，難度相對也更高。
舉個例子說明，在正面碰撞的測試中，c-ncap是允許避障物變形的，而c-iasi則要求不可變形。重疊範圍上，c-ncap是100%，c-iasi則是25%重疊；側面碰撞中，c-ncap的模擬場景是被轎車側撞，c-iasi則是被suv側撞。另外，c-ncap在維修經濟性方面沒有要求，而c-iasi增加了低速碰撞包含正面和追尾的場景。
另外，c-ncap是用星級來判定車輛的安全效能，最高為5星，以此類推。c-iasi是用優秀（g）、良好（a）、一般（m）和較差（p）4個等級為評價標準。兩個機構都是在市場上購買新車，來進行碰撞測試的。
為什麼同樣的車型會有不一樣的測試結果？其中一個原因就是c-ncap大多數情況下，會用配置較高的車型進行測試，而c-iasi很多時候都會拿最低配車型來進行測試。
總的來說，c-ncap側重於技術研究方面，c-iasi是服務於各大財產保險公司。
請問c-ncap與euro-ncap有何區別？
6樓：匿名使用者
一個是中國的碰撞試驗，一個是歐洲的碰撞試驗，字首不同。區別上就是碰撞試驗專案上的不同，c-ncap更貼合我國的道路實際情況，而 euro-ncap更貼合歐洲的道路實際情況。
7樓：哎呀喲
所屬國家不同，規則的詳細內容也不同。相比較來說c-ncap是依照我國道路實際情況總結的評價規程，euro-ncap肯定更偏向歐洲本土實際情況一些，而且更新頻率也不同，c-ncap 3年一更新，更與時俱進。
8樓：
區別在於，e-ncap是個民間研究機構，不以盈利為目的。
c-ncap是半官方機構，以盈利為目的。
這種事物，一旦沾上金錢，什麼權威、技術都是空的。
所以，地球人都信e-ncap，但中國人都不信c-ncap。
9樓：拯救西門慶
一個是歐洲的e-ncap 一個是中國的c-ncap 但聽報道 c-ncap沒有多大的權威性
10樓：
機構不一樣撒，都說自己的標準好
國內的c-ncap與國外的ncap有什麼不同的地方？
11樓：匿名使用者
大家沒幾個真正懂的吧～呵呵，本田的車做的確實不錯，薄，但是吸能性很好，減少了碰撞中傳遞到乘員的能量，記住，碰撞能量是一定的，要麼車吸收，要麼人吸收，車吸收的多了，人吸收的就少，反之亦然。 至於出不出錢的問題，我想有些事情不是像想當然的吧～～不多說
從碰撞形式上來講，c-ncap和日本的j-ncap比較相似，其專案都包括正面100%，正面40%偏置和側面碰撞，不過日本的j-ncap多了行人保護的評價專案，還最新新增了100kph-0kph的制動試驗，其碰撞速度要略高於國內。歐洲的e-ncap中沒有100%正面碰撞，有40%偏置碰撞，側面柱碰撞和行人保護。並且在euro-ncap中，加入了兒童座椅。
從評價指標上來講，c-ncap的指標與國際上的指標相比要稍低，就是要求不太苛刻，這可能是出於對我國國內所生產的汽車（不只是國產車）質量的考慮。
從試驗速度上來講，c-ncap的試驗速度是100%正面：50kph，40%偏置：56kph，側碰：
50kph。euro-ncap偏置速度為64kph，其它試驗形式的具體引數我掌握的不是很全，就不亂說了。
12樓：匿名使用者
國內的 c-ncap 是騙無知的中國人的飛度拿 五星
你看 還不是 一張紙 那麼薄啊
奔騰拿 四星 你看多牢固啊
外國的 比我們高多了
必須帶 esp 的 要不就不能上路握
國內呢？
只要能保命就可以了！
13樓：廣州勁舞號
國外是同系列，同型號，同配置。分數可信度大國內，日本出錢要他們去買系列，最高配置的車，做為該系列的碰撞結果。
國內廠家不出錢，他們就去買最低配置的碰撞。
你說結果如何
14樓：福_博士
ncap是最早在美國開展並已經在歐洲、日本等發達國家執行多年的新車評價規程，一般由**或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全效能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由於這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業產品開發的重要規範，對提高汽車安全效能作用顯著。近年，更多國家（如澳大利亞、韓國、印度等）開始重視和建立本國的ncap。
嚴格的試驗條件是保證評價結果客觀準確的重要前提，因此，國外ncap試驗室普遍都具備高水平的測試裝置和專業能力。但是，各國ncap在組織實施方式、試驗規程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規體系、道路交通事故統計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關。而c-ncap是中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外ncap的基礎上，結合我國的汽車標準法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了c-ncap的試驗和評分規則。
與我國現有汽車正面和側面碰撞的強制性國家標準相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細緻嚴格的測試專案，技術要求也非常全面。c-ncap對試驗假人及感測器的標定、測試裝置、試驗環境條件、試驗車輛狀態調整和試驗過程控制的規定都要比國家標準更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。今後，c-ncap還將隨著技術的發展進行完善。
15樓：儀秀英紅亥
ncap是歐洲的，由一公信力比較高的中立機構（既不受廠家委託，也不受消費者委託）來進行測試，他們不收廠家的錢，測試過程比較嚴格科學，測試專案比較細，釋出的結果可信度高。
c-ncap是中國一個營利部門搞的，目前在中國有一定的權威性，但是可信度不高，因為有的廠家可以在轎車不斷髮生斷裂事故後，仍然拿到該機構的超五星安全評級。該機構向廠家收費，實驗車量雖然是從市場購得，但是實驗完畢後的報廢車要廠家出錢買回，實驗資料也要廠家出錢買。另：
歐洲碰撞用的是60公里時速，中國碰撞用的是56公里時速。
所以，中國碰撞得到超五星，我也不相信它比歐美碰撞得四星的好。
c-ncap五星和e-ncap到底哪個更安全
16樓：匿名使用者
要跟說的是ncap碰撞不代表車就是十分安全的。
不要迷信ncap的結果。
1.從世界ncap說起，全球比如歐洲的e-ncap、美國的u-ncap、日本的j-ncap等等，這些ncap的碰撞，都是模擬的都是比較理想化的狀態，所做的碰撞專案也都是基於易於發生交通事故情況做出的。
所以不能迷信，因為ncap不能代表現實情況，只能從一個側面看出車輛的安全情況。
2.中國ncap，中國的ncap很有中國特色，標準低、測試機構不倫不類。
標準低就不用說了，就像中國的其它行業一樣。
說c-ncap測試機構不論不類，在國外，ncap的測試機構都受到了**資金支援，有很高的權威性。
但是c-ncap不一樣，其是一個半官方半市場化的機構，雖然**支援不多，但是多少受到了一點支援，但是和國外不同，比如拿測試車輛來說，國外的一般做法是ncap買車，**出資，沒廠家什麼事，ncap完全就是第三方的獨立機構。
而c-ncap出資購買車輛，碰完以後，要求廠家把車輛買回去，這其中難免有或多或少的利益關係。
中國的c-ncap正是由於其低標準，也造就了一大把5星級車型的出現，一般c-ncap一批次會公佈12個左右車型的碰撞結果，其中居然有10個左右的5星車型，這是很恐怖的事情。
本來是給消費者的購買作出決策的，結果可能會給消費者造成誤導。
但是這個東西又不能不信，因為市場上幾乎只有這個東西去評價車輛的碰撞情況，儘管他不盡如人意，權當為購車決策做一個參考。
所以，這個東西，還要自己衡量。
ncap結果可看重可不看重。
沒有安全的車，只有安全的人，安全駕駛靠個人。
國內的C NCAP與國外的NCAP有什麼不同的地方
ncap是最早在美國開展並已經在歐洲 日本等發達國家執行多年的新車評價規程，一般由 或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全效能測試 評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由於這樣的測試公開 嚴格 客觀，為消費者所關心，也成為汽車企業產品開發的重要規範，對提高...
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