1樓：
雲杉【學名】picea asperata mast；spruce
【別名】粗枝雲杉、大果雲杉、粗皮雲杉、白杆等；
【科屬】松科，雲杉屬。屬於針葉樹的一類，通常有線條分明的年輪，與季節性山地氣候保持一致.
【時代】侏羅紀—全新世；
【產地】雲杉為中國特有樹種，以華北山地分佈為廣，東北的小興安嶺等地也有分佈。
【形態特徵】常綠喬木，株高可達30米，樹冠廣圓錐形。我國有17種9個變種。多分佈青海東部，甘肅南部和陝西西部海拔3200米以下。
北美雲杉特性介紹
北美雲杉令人印象深刻，它所以產出的木材也同樣如此。在世界上所有的樹種中，北美雲杉具有最高的強度重量比。具有很好的韌性恢復力的彈性，能夠承受突加的荷載。
由於北美雲杉的較窄邊材逐漸融入心材，沒有明顯的過渡，因而外觀漂亮。木材的色澤範圍從乳白色到略帶淡粉色的白色，無嗅無味。
北美雲杉因其優異的加工效能而成為著名的再加工用木材。它易於乾燥，而且乾燥後尺寸穩定，不易翹曲或扭曲。由於其纖維長、紋理直和質地軟，所以北美雲杉能很好的進行機械加工來滿足精細公差要求且能牢固地握裹住各種緊韌體。
北美雲杉易於刨光，刨光後的表面平滑、光亮、無開裂現象。同時，它能很好的吸收油漆和著色劑，由於其色澤均勻，所以所需的上漆次數少於其它多種木材，並且易於膠合。
由於強度重量比高和減震效能好，北美雲杉被用於製造飛機和船舶而聞名。
2樓：
其實機翼使用的不是原木，而是膠合板材。
在那個年代膠合板也是高科技，不是誰都能做好的。
一般使用雲杉作為原材料，當然雲杉品種很多，不一而足。
後來冶鋁工業發達了，木材就退出了機身材料的舞臺。
3樓：樸孝敏水瓶
比如說"蚊式"的機翼由上下層壓雲杉木樑和兩側膠合板腹板構成，強度比較高，重量還小
請採納，謝謝
4樓：小可愛誠誠
這個種類就多了，基本是杉木一類的。後來用膠合板做飛機使用的木材就不一樣了，外層用強度高密度大的，內層木材用密度極小的。
5樓：0豪豬不是豬
是松木1.松木具有較低的密度
2.松木易於加工方便生產
3.松木資源較為豐富
4松木雖然硬度低，但是強度韌性較好
6樓：匿名使用者
貌似杉木，而且好像各國木材還不一樣
7樓：明天的生活很好
鋼製木材，有一定的抗毀性
二戰米國航空母艦的航空甲板是啥材質的
8樓：匿名使用者
不僅僅是美國，其實二戰開始時各國航母大多數都是木甲板，只有2023年後的英國、中途島戰役後的日本開始建造裝甲甲板。
鋪設裝甲甲板，可以防禦俯衝轟炸機的攻擊，增加生存機率，但使得噸位緊張、載機減少。所以美國沒有跟這個潮流，他們認為最好的防守就是進攻。航母載機多，一次出動就能把對手幹掉就行，雖然容易被擊沉，但美國的工業能力強大，很快就能補充。
直到二戰後，航空技術飛速發展，艦載機迅速從螺旋槳式過渡到噴氣式。艦載機噸位的迅速攀升，彈射器的安裝，噴氣式艦載機的尾焰使得航母的飛行甲板不得不從木質全改成鋼製。
9樓：天眼觀天下
華盛頓海軍條約簽訂後，航母的發展其實大部分是由原先設計的戰列艦或大型巡洋艦改裝而成的；這一類航母使用了全包容艦艏（如美國的薩拉託加號）作為原本的巡洋艦船體以成型，所以改裝為航空母艦時只是在原本的鋼質甲板上鋪上木材（鋪木頭並不是為了節省材料，二戰時期的飛機並不像現代飛機那樣大，而木頭能快速換裝，並且能在惡劣的太平洋風暴中浸溼甲板也可以保證一定的摩擦力）；而約克城級cv在設計初期就作為航母的定位，所以根本沒考慮鋼化甲板這樣的問題，約克城級cv都是直通木板；
與約克城相同的情況還出現在日本的大型cv，而伊勢級戰列航空母艦則是由原先的bb改裝，從而後方都是鋼質甲板…
總體情況上看，只有改裝的cv、cve或是cvb會加裝或原本就有鋼質甲板，而初始設計的cv則是木質甲板，便於更換（無論是戰損還是消耗）
其實在二戰中，大部分大型**都會給鋼質甲板鋪上木板的~
10樓：匿名使用者
上面鋪的是木板,下面是鋼板,各國航母都是這種模式
為什麼二戰時期日本航母甲板都是木頭制的
11樓：條頓因為悲歌
事實上二戰所有的航母都是木製甲板，裝甲航母不是說甲板是裝甲鋼製的，而是說木質甲板下面鋪有裝甲鋼提高防護效能。船舶甲板處在十分惡劣的工況中，陽光曝晒、海水砰擊、鹽分腐蝕……在這樣的惡劣環境中，還得要滿足防滑、防變形、隔熱等諸多要求，在化學工業尚未發達的年代裡，就只能用木材。
機翼有什麼型別
12樓：匿名使用者
按機翼平面形狀，飛機可分為平直翼飛機，梯形翼飛機，後掠翼飛機，三角翼飛機，變後掠翼飛機，前掠翼飛機，飛翼式飛機。
按尾翼佈局形式，飛機可分為正常尾翼飛機和鴨式飛機
平直翼機翼的1/4絃線後掠角大約在20°以下。平直翼多用在亞音速飛機和部分超音速殲擊機上。在亞音速飛機上，展弦比為8～12左右,相對厚度為0.
15～0.18。在超音速飛機上,展弦比為3～4,相對厚度為0.
03～0.04左右。
代表機型：f9f
後掠翼機翼1/4絃線後掠角多在25°以上。用於高亞音速飛機和超音速飛機。高亞音速飛機後掠翼的常用引數範圍是：
後掠角30°～35°，展弦比6～8，相對厚度約 0.10，梢根比0.25～0.
3。對於超音速飛機，後掠角超過35°，展弦比3～4，相對厚度0.06～0.
08，梢根比小於0.3。
代表飛機：f111（變後掠翼）和f14（變後掠翼）和b1，mig23/27和su22和su24和圖-160
三角翼機翼前緣後掠角約60°，後緣基本無後掠，俯視投影呈三角形狀。展弦比約為 2，相對厚度0.03～0.05。多用於超音速飛機，尤以無尾飛機採用最多。
改善機翼氣動特性的措施 超音速飛機常用的後掠和三角形薄機翼存在低速大迎角特性不好的缺點。在機翼設計中，除適當選擇外形引數外，還經常採用以下附加措施。
代表飛機:j10 幻影2000
前掠翼前掠翼的結構受力形式後掠翼相同、並同後掠翼一樣機翼根部區域的結構和承載方式與直機翼不同。除單樑式機翼以外，與後掠翼結構受力形式比較，前掠翼結構受力形式中的前樑根部和靠近前樑根部壁板承受的載荷較大。身前樑的載入是由於較長（剛度較小）後梁的解除安裝造成的 。
代表飛機:su47
鴨翼：當然鴨翼只是指鴨式佈局中座艙兩側有兩個較小的三角（後掠翼）
鴨式佈局，是一種十分適合於超音速空戰的氣動佈局。早在二戰前，前蘇聯已經發現如果將水平尾翼移到主翼之前的機頭兩側，就可以用較小的翼面來達到同樣的操縱效能，而且前翼和機翼可以同時產生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數情況下會產生負升力。
f22的機翼則被稱為蝶型翼
13樓：宇宙峰
根據機翼的平面形狀來區分，常用的有矩形翼、梯形翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、菱形翼、邊條翼等。根據機翼在機身的前後位置及作用可分為主機翼、尾翼（平尾和垂尾或傾斜尾翼）、前翼（又稱鴨翼）。而根據主機翼與機身的角度不同來劃分，又有前掠翼、平直翼、後掠翼和可變後掠翼。
前掠翼技術目前處於驗證階段，代表機型是美國的x-29和俄羅斯的su-47；平直翼多用在亞音速飛機和部分超音速殲擊機上，如民航客機，運輸機和二戰中的戰機；後掠翼用於高亞音速飛機和超音速飛機，現代超音速飛機幾乎都採用後掠翼；可變後掠翼在起飛著陸和低速飛行時，其兩翼儘量伸直，提升機翼升力，在高速飛行時，它的兩翼又儘量後掠，能夠輕易突破「音障」。代表機型是美國的f-111，f-14，蘇聯的mig－23、su－20和su－24
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