1樓：匿名使用者
前懸架系統
前懸架目前基本上都採用獨立懸架系統，即左右兩個車輪各自獨立地通過懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。懸架系統由連桿機構和彈簧、減震器組成三角形、四邊形或其它形狀的連線方式以固定車輪與車身的相對位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。最常見的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱滑柱擺臂式)。
雙橫臂式懸架由上短下長兩根橫臂連線車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母y或c，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較複雜，但經久耐用，同時減震器的負荷小，壽命長。
滑柱擺臂式懸架結構相對比較簡單，只有下橫臂和減震器-彈簧組兩個機構連線車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減震器——彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。
後懸架系統
後懸架系統的種類比前懸架要多，原因之一是驅動方式的不同決定著後車軸的有無，也與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。
連桿式主要是在fr驅動方式，並且後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連線)的情況下使用的，過去多采用鋼板彈簧支撐車身，現在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和後面要說的擺臂式，並且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構，通常再與一根橫向推力杆一起組成五連桿式構成。橫向推力杆一端連線車身，一端連線車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動。
當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力杆會以與車身連線的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下襬臂的原理類似，橫向推力杆也要設計得比較長，以減小擺動角。
連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產生的衝擊能量比較大，平順性差。因此採用了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用y型下襬臂連線。「y」的單獨一端與車輪剛性連線，另外兩個端點與車架連線並形成轉動軸。
根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式
汽車懸架按結構可分為哪幾種？
2樓：匿名使用者
扭力樑:扭力樑懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬
麥弗遜式:麥弗遜式懸掛的次要構造即是由繃簧加上減震器組成，減震器能夠防止繃簧受力時向前、後、左、右偏移，制約繃簧只能作高低位置的振動，並能夠用減震器的路程長度及粗細，來設定懸掛的軟硬及功能
多連桿式:所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。而連桿數量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數量為5連桿。
空氣懸掛:空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分
汽車的懸掛主要是什麼結構 怎麼把車輪固定的那麼結實的 尤其是前輪
3樓：匿名使用者
汽車懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（車輪）之間的一切傳力連線裝置的總成。由三部分組成：彈性元件、減震器和導向機構。
一般的家庭轎車的前懸架都是麥弗遜式獨立懸架，由螺旋彈簧、筒式減震器、橫擺臂和橫向穩定器組成。
各零件連線方式見圖
4樓：360點1度
後輪懸掛比較簡單和單一，我就不說了，我就說說前輪吧，一般前輪都是由三個點固定的，如果是雙搖臂的（就是上下各有一個搖臂，比如象越野車類），那兩個搖臂成內八字形三角狀（有利於穩定），八字外端上下有兩個端點，那兩個點在輪胎的中心線上連線著車輪的定位鼓，那兩條搖臂就是固定車輪向外或向內的所有平衡力和路面的衝擊力，如果是前驅的，還要承受驅動輪的反作用力等其它力等，還有一個點，是由轉向拉桿固定的，它控制輪胎的定向性，不能隨便亂搖擺，因為前面那兩個點並不是在輪胎的橫向重心上，一切的力都會使輪胎以那兩個點為中心向前或向後擺動，所以轉向拉桿也承受著因輪胎承受各種力而搖擺的拉力或推力（當然包括轉方向時）等。
如果是單搖臂的（一般微型車，當然包括家庭用的小轎車等常用車都是這種的），一樣由三個點固定，受力情況跟上面講到的雙搖臂相同，但是由於它沒有單獨的上搖臂，所以定位輪轂上面那條減震彈簧軸除了削減由於地面不平而產生的衝擊力以外，還要擔負上搖臂因該承受的所有力矩。
5樓：動力大卡車
主要是懸架承受，懸架的作用就是承受路面作用於車輪與車身之間的一切力和力矩，衰減震動，保證汽車穩定行駛，車橋也要承受一部分力
6樓：醉臥杭東
樓上的兩位，相信你們也是一識半解，人云亦云吧，你們說的這些東西，別說普通人，就是專門修理工也看不懂。前輪減震，主要是前橋的減震器，前懸置，也就是我們說的前鋼板，鋼板一般是一頭固定，一頭是活動吊耳，類似與鞦韆，在車輛受到前後作用力的時候，通過鋼板彈簧的拉伸，減少衝擊力，減震器和鋼板是主要的減震元素，當然，司機的座椅，也有減震作用。大卡車的話，還會裝有前懸總成和後懸龍門架總成，駕駛室與大梁連線處會用橡膠膠墊，以達到最好的減震效果
汽車懸掛是什麼東西？
7樓：北京萬通汽車學校
及懸架，隸屬底盤行駛系，包括彈性元件，減震器，導向機構
底盤有哪幾種懸掛方式？各自優缺點又是什麼？
8樓：
獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。
麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。
9樓：謝謝
1、麥弗遜式獨立懸架。它是目前最普遍也最流行的一種懸掛，多用於前輪。其最大的優點是：
結構緊湊，佔用空間少；車輪跳動時前輪定位引數變化小，有良好的操縱穩定性；成本相對較低。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。目前很多汽車前輪懸掛都是麥弗遜式獨立懸架。
麥弗遜式獨立懸架
2、雙叉臂式獨立懸架。雙叉臂式獨立懸架又叫兩連桿式懸架，它可以算是麥弗遜的改進型懸架，比麥弗遜式多了一個上控制臂。它的優點是橫向剛度大，抗側傾效能優異；抓地效能好；路感清晰。
缺點是：製造成本高、懸架定位引數設定複雜；同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，引數也較難確定；佔用空間大。以前雙叉臂式獨立懸架多用於中檔轎車後輪，現在一般用在高檔轎車上。
雙叉臂式獨立懸架
3、多連桿式獨立懸架。顧名思義，多連桿式懸架就是指由三根或四根、五根連線拉桿構成。多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。
其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。多連桿式獨立懸架能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結構。其主要優點是：
操控性好，舒適性好，減小摩擦，減少轉向不足的問題。其不足之處是：佔空間大；成本高。
目前中高檔汽車普遍在後輪使用，部分高檔汽車前後輪都使用。所以，買車時，這種懸架是非常好的。
多連桿式獨立懸架
4、空氣懸掛系統。與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。
一輛高品質的suv既要擁有轎車的舒適性，又要兼顧越野車的通過效能，空氣懸掛系統是實現這目標的最佳選擇。其最大缺點，結構複雜，目前技術不夠，容易出現問題。
綜上所述，非獨立懸掛比獨立懸掛好，多連桿懸掛和空氣懸掛比較先進，比前兩種獨立懸掛好些。
汽車非獨立懸架與獨立懸架的基本結構和區別?
10樓：關山度月
非獨立懸架是鋼板的.獨立懸架是彈簧的(有好多種)
汽車懸掛工作原理-**
11樓：匿名使用者
懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定杆也屬於懸掛系統的範疇。
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懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本型別。
非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化。
獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響。
獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、後懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前後軸各自分開來解釋。
前懸掛系統：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。
a、雙橫臂式懸掛是最早用於轎車的結構形式，一般採用兩個不等長的叉形擺臂上下佈置，轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下襬臂與車身之間。由於它結構複雜，質量大成本高，故應用較少。
雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連線車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母y或c，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較複雜，但經久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。
b、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連線車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。
後懸掛系統 ：轎車後懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。
a、多連桿懸掛系統：過去的多連桿懸掛由於是在後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連線)的情況下使用的，會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高階轎車上）。
不管是成熟的「5連桿」也好，還是最新的「4連桿」也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統佔用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統，會有更精確的轉向控制。
b、擺臂式後懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用y型下襬臂連線。「y」的單獨一端與車輪剛性連線，另外兩個端點與車架連線並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式
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