1樓：e拍
中國第一輛磁懸浮列車是買自德國，2023年1月開始在上海磁浮線執行。
磁懸浮技術的研究源於德國，早在2023年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於2023年申請了磁懸浮列車的專利。
2023年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
磁懸浮列車是靠磁懸浮力，即磁的吸力和排斥力來推動的，由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此只有空氣的阻力，最高速度可以達每小時500公里以上。
擴充套件資料
磁懸浮列車的優點
（1）速度快：磁懸浮列車是當今唯一能達到運營速度每小時500公里的地面客運交通工具。這意味著，對於間距500公里到1000多公里的城市間旅行而言，磁懸浮列車在旅行時間和旅行質量上完全可以同飛機相媲美。
（2）相對能耗低：在每小時500公里速度下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也要少3成。
（3）適應能力強：易拐彎，能爬坡，選線靈活。磁懸浮高速線路所要求的轉彎半徑比傳統鐵路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力，這使磁懸浮線路能夠更靈活地適應地形，可以減少造價。
國際上有代表性的幾種磁懸浮列車有：高速常導磁懸浮列車，低速常導磁懸浮列車以及高速超導磁懸浮列車。高速常導磁浮車為德國研製tr系列；低速常導磁浮車為日本研製的hsst系列；高速超導磁浮車為日本研製mlu系列。
世界磁懸浮列車技術領域中，日本和德國兩個國家佔據領先地位。
德國現擁有一條長34.5km啞鈴式的載人磁懸浮列車試驗線，其最高執行速度可達450km/h，載客時車速則為420km/h。該條試驗線上執行的磁懸浮列車從啟動到加速、減速直至停車繞試驗線兩圈不到10min，平均速度為300km/h，人們乘坐時沒有絲毫不舒服的感覺。
日本在研製低速常導磁懸浮系列hsst之外，著重探索高速超導磁懸浮，已建成一條長度為18.4km的超導磁懸浮列車試驗線，其最高執行速度可達到550km/h。日本之所以研究和發展超導磁懸浮列車，是因為超導磁懸浮列車100mm的懸浮間隙比常導磁懸浮列車的10mm懸浮間隙更能抵禦**災害對列車執行的影響，而日本恰恰是多**的國家。
2樓：凮起雲湧
2023年5月以後的中國的磁懸浮列車是中國製造的。
我國第一輛磁懸浮列車是從德國購買來的，並且在2023年1月開始在上海磁浮線執行。2023年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。
2023年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線，長沙磁浮快線開通試運營。
該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。2023年6月，我國首列商用磁浮2.0版列車在中車株洲電力機車****下線。
由此可見，在2023年以前中國還沒有自主生產磁懸浮列車，而隨著2023年5月6日中國自己生產的磁懸浮列車開通運營以後，中國的磁懸浮列車是中國自己製造的。
3樓：wjia佳醬
我國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2023年1月開始在上海執行。
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。
2023年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（hermann kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。
擴充套件資料；
磁懸浮列車的優點
（1）速度快。磁懸浮列車是當今唯一能達到運營速度每小時500公里的地面客運交通工具。這意味著，對於間距500公里到1000多公里的城市間旅行而言，磁懸浮列車在旅行時間和旅行質量上完全可以同飛機相媲美。
（2）相對能耗低。在每小時500公里速度下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機的1／3至1／2，比汽車也要少3成。
（3）易拐彎，能爬坡，選線靈活，適應能力強。磁懸浮高速線路所要求的轉彎半徑比傳統鐵路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力。這使磁懸浮線路能夠更靈活地適應地形，可以減少造價。
4樓：匿名使用者
我國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2023年1月開始在上海執行。2015-10中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試車。
磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同於其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮技術的研究源於德國，早在2023年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於2023年申請了磁懸浮列車的專利。
5樓：匿名使用者
中國2000億元人民幣京滬高速鐵路的龐大投資，讓日本、法國、德國等高
速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間激
烈競爭11月中國向西門子公司訂購了60列時速300公里的高速列車。這批高速列
車將於2023年首先執行於北京—天津客運專線。
所以是德國
pk技術
作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時
速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2023年北京奧運會前通車。它透露
出的資訊是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。
此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2023年前，中國將投資2萬億元
人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專
線網路。
姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不
下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。
所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、
德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互
間激烈競爭。
然而，日本、法國、德國3國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水
平有長有短；**有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國究竟
該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融匯整合？關係到20
00億元人民幣投資的成敗。
此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，3國高速鐵路之間的比選之外，又增
加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳
統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更
是需要斟酌。
pk速度
目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高
速技術，其中法國最高，而且歷史最長：2023年大西洋線上的高速列車時速達
300公里，2023年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到
世界最高的320公里，正在研製新一代的agv列車系統，時速可達到350公里。
目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本
新幹線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。
日本新幹線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度
行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於
起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長。日本磁懸浮技術實驗速
度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。
德國高速列車ice－3系列於2023年投入商業運營，至2023年開通法蘭克福
至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣佈正在研製新的velaro列車，最高
時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公
裡，實驗速度可達500公里。
儘管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震
動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這
個限制。
pk列車**
11月10日，中國向德國西門子及其中方合作伙伴唐山車輛廠訂購60列時速
300公里高速列車，其中西門子獲得價值6.69億歐元，摺合人民幣約65億元左
右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要
部件。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作伙伴唐
山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。
法國方面，2023年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里準
高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6.2億歐元，按去年的匯率，
摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的
散件列車及51列國內製造列車所需裝置。這個**接近西門子，不過，這是時
速200公里的準高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通
公司的高速列車**，肯定比西門子高。
與輪軌高速列車相比，磁懸浮列車**更高。據北方交通大學陳娟老師的
介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。德國**上海磁懸浮專案的
列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學
派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。
此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部採購，中國在這方面，
比輪軌落後更遠：除了通過建設上海專案摸索到軌道樑的製造工藝外，列車部
分幾乎一點都不能參與制造；上海專案建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且
西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非
中國花錢買。
pk工程造價
除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、
橋樑、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60
％－70％。
由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很
明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。
德國法蘭克福—科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民
幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算**，其造價高於該
國輪軌線路20％－30％。
根據文獻資料，2023年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造
價，摺合人民幣約2.5億元。
2023年建成的上海磁懸浮專案，投資總金額100億元人民幣。除了車輛購
置費，基礎線路大約每公里3億元。
pk運量
京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬
高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。
在法國—英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的
高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編
組。德國ice－3型定員850人，ice－1型定員759人；長度分別是400米和411米，
與日本、法國最長列車大致相當；**給中國的60列時速300公里車組，每列
編組8輛，定員601人。
日本新幹線長度最高的「e4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「e
4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」
794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。
雖然日本新幹線最高編組比tgv略遜一籌，但新幹線總的運量反倒居世界
首位，每天運送77萬人。其中東海道2023年每日運量達到37萬人，遠遠高出法
國tgv東南線每日5萬、德國ice全線每日7萬。
pk運營管理
新幹線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔
最短（僅4分鐘）。也就是說，每隔4分鐘，就能發出一班高速列車。能夠做到
這樣的密集運輸，是新幹線獨有的管理運營技術。這是新幹線區別於法國、德
國同行的優勢所在。
在準點率方面，日本新幹線走在世界首位：在多**、多臺風等國情條件
下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0.3分鐘；而且還是在班次高密度的
前提下取得的。運營技術的確不一般。
在安全事故方面，法國自2023年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷
亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2023年發生了第一起人員**的
事故。出事地點不是在新幹線上，事故原因是司機違章；德國ice鐵路2023年
出現了列車顛覆事故。
法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ertms），德國ice－3列車
系統採用***技術顯示行車路線。
新幹線運營管理系統龐大複雜，有綜合排程室，有資訊管理、資訊處理、
進路控制、執行顯示4大系統，有列車集中控制、通訊資訊監控、變電所集中
控制等裝置。對所有的執行資訊，實行一元化管理，保證列車的安全準點。
據瞭解，這次採購，總採購價為130億元人民幣。每列列車**略高於2億
元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。
磁懸浮列車的原理，磁懸浮列車原理
磁懸浮列車的工作原理 通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時不同於其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動的列車，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導...
磁懸浮列車怎麼前進的靠什麼動力，磁懸浮列車是怎樣前進的？
通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。中國採用的常導磁懸浮抱軌技術，在上海運營的磁懸浮列車，是世界上第一條投入商業運營的磁懸浮專線，連線市區到機場，時速達到430公里，30公里距離只需要8分鐘。磁懸浮列車沒有引擎還能高速執行，也是應用了磁鐵吸力和排...
磁懸浮列車是誰發明的是誰先發明瞭磁懸浮列車
磁懸浮列車是德國工程師赫爾曼 肯佩爾發明的。磁懸浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的 火箭 號蒸汽式機車問世以來鐵路技術最根本的突破。磁懸浮列車在今天看似乎還是一個新鮮事物，其實它的理論準備已有很長的歷史。磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼 肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於193...