1樓：匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性科技難題
複雜的凍土環境，是制約青藏鐵路建設的一大世界性難題。與加拿大、俄羅斯等國凍土相比，青藏高原凍土緯度低，日照強烈，加上地質構造運動頻繁，其複雜性和獨特性舉世無雙。青藏高原高寒缺氧，乾燥風大，紫外線輻射強烈，自然疫源多，對建設者的身體健康和生命安全構成嚴重威脅。
青藏高原是不少巨川大河發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。***、***明確提出，青藏鐵路建設要珍愛高原一草一木。
2樓：六紅紙
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態型別獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，儘量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋樑通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因知道哪些
3樓：匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態型別獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，儘量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋樑通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為，青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，列車時速可達100公里以上，保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全？
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施，使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%，全線配備常規醫療裝置3900多臺（件），職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效**。遵循高原生理規律，所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一週後，才准許到工地勞動。
限定人員作業時間，採用機械施工，降低勞動強度。為了防止高原缺氧，建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙，填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工製氧科學研究。
在海拔4905米的風火山隧道，研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用製氧裝置，並將這一技術總結推廣，全線共建大型製氧站17個，有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道製氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔製氧技術的空白。
如何保護野生動物？
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源，鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動的重點區域，**段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段，組織專家研究野生動物保護問題，掌握沿線野生動物分佈習性和遷徙規律，儘量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設定33處野生動物通道，沿線路方向累計寬度近60公里。
根據不同動物的遷徙習性，通道被設計為橋樑下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被？
建設者採用分段施工、植被移植的方法，先將施工區的草皮切成塊，然後用剷車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區，專人負責養護。路基成型後，再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對崑崙山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的噴播、覆膜等技術，盡力恢復地表植被。
在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段，進行種植和移植草皮試驗，獲得成功後在全線推廣，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原溼地，青藏鐵路儘量繞避溼地，必須經過溼地時，一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施，避免路基地下徑流被切割，防止溼地萎縮。
4樓：維修印表機
青藏鐵路三大技術難題及解決
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路.唐古拉山上鐵路最高海拔5072米,4000米以上的地段有960千米,連續多年凍土層550千米以上,是我國實施西部大開發戰略中的四大工程中最艱鉅的工程之一.青藏高原上修鐵路,地質條件複雜、工程難度大、環保要求高.
因此,青藏鐵路也是四大工程中技術難度最大的工程.多年凍土、高寒缺氧、環境保護是制約青藏鐵路的三大技術難題.最近,在中國科學院、鐵路科學院、鐵路建設部門及有關高校的科研及工程技術人員的聯合努力下,順利解決了三大難題,青藏鐵路正以每2分鐘鋪25米,日架橋6．5孔,平均日鋪軌3000米的速度向拉薩延伸.
青藏鐵路全長1142千米,分三段完成.2023年在青海境內修建的是青藏線上地質最為複雜、技術難題最大的望昆（崑崙山口）—望唐（唐古拉山口）段,全長410千米.本段全線共有十大重點工程,即六橋（三岔河特大橋、雪水河長江源特大橋、青水河特大橋、不凍泉特大橋、楚瑪爾河特大橋、巴拉才曲特大橋）；兩隧（風火山隧道、崑崙山隧道）；兩路（望昆—不凍泉凍土路基；不凍泉—楚瑪爾河凍土路基）.
這十大工程中三大技術難題也最為集中、突出.科研人員和技術人員通過對崑崙山隧道、風火山隧道等的實地研究,已有效解決三大技術難題,具體如下：
一、多年凍土問題 在凍土上修路,路基隨氣溫變化而具有不穩定性.由於青藏高原氣溫年變化極大,夏季最高溫38℃,冬季最低溫－40℃.氣溫高的季節,凍土融化,形成熱融湖塘、暗河,路基翻漿、滑動,路基形成搓板路；氣溫降低,路基凍結,甚至反常膨脹,形成凍漲球.
凍土當中有含土冰層、飽冰凍土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互層.溫度升高,造成熱融擴大,尤其是在明洞開挖時,仰坡失穩、滑塌、基地泥濘,隧道開挖後,拱部嚴重掉塊,甚至塌方,隧道營運後會因反覆凍融破壞結構,影響運營安全.鐵路通車後,必然有大量廢熱從車內排出,對鐵路路基有影響.
為解決凍土問題,專家採用瞭如下方法來保證路基的穩定與持久： 1採用片石通風路基,片石通風護道,鋪設保溫材料,採用熱棒技術.（通風路基與通風護道使得空氣對流快,使路基溫度與周圍氣溫一致,不易形成區域性熱區,有利於路基穩定）.
2在凍土中及不穩定的地方採用以橋代路（在凍土上修橋,下面無水而是不穩定的凍土）,如清水河特大橋. 3隧道工程在襯砌中設定防水保溫層. 4重新研究制定混凝土耐久性技術標準,提高混凝土結構的耐久性.
為防止熱脹冷縮使橋墩出現龜紋,使混凝土與凍土「親密接觸」,採取負溫養生措施,夏季採取挖井製冷、放風冷卻措施,使溫度保持在10度左右,冬季採取烤熱、新增防凍劑,給橋墩裹上棉被等措施,保證混凝土的耐久性和防凍性.
5樓：匿名使用者
為實現「兩個一百年」奮鬥目標
修建青藏鐵路時遇到三大世界難題的原因有哪些？
6樓：匿名使用者
多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱這三大世界性難題給青藏鐵路建設帶來了極大困難。
青藏鐵路沿線珍稀物種豐富，生態型別獨特、原始，環境敏感，一旦破壞很難恢復。
如何破解多年凍土難題？
青藏鐵路建設首次採取「主動降溫、冷卻地基、保護凍土」的設計原則，這對「被動保溫」是一場革命。設計中，儘量繞避不良凍土現象發育的地段，遇到高溫極不穩定的厚層地下冰凍土地段，採取「以橋樑通過」的辦法。施工中，採用片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、熱棒、鋪設保溫板等多項措施，提高凍土路基的穩定性，其中不少凍土工程措施都是國內外首創。
在青藏鐵路上有一種特殊的路基，即在土路堤底部填築一定厚度片石，上面再鋪築土層的路基。這種長達111公里的「片石層通風路基」為國內首創，它好似散熱排風扇，冬季從路堤及地基中排除熱量，夏季較少吸收熱量，起到冷卻作用，可有效保護凍土路基穩定。
青藏鐵路建設專家組組長、凍土專家張魯新教授認為，青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，列車時速可達100公里以上，保持全年暢通沒有問題。
如何確保建設者人身安全？
青藏鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的一半左右。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
鐵道部和衛生部制定了完善的衛生保障措施，使醫務人員與施工人員的比例達到1.5%-2%，全線配備常規醫療裝置3900多臺（件），職工生病在半小時內即送到工地醫院得到有效**。遵循高原生理規律，所有參建人員在海拔較低的地區「習服」一週後，才准許到工地勞動。
限定人員作業時間，採用機械施工，降低勞動強度。為了防止高原缺氧，建設單位在海拔4500米至5100米處創造性地運用高壓氧艙，填補了國內外醫學空白。在世界上首次進行高海拔地區人工製氧科學研究。
在海拔4905米的風火山隧道，研製出每小時生產24立方米高純度氧氣的高原醫用製氧裝置，並將這一技術總結推廣，全線共建大型製氧站17個，有效地改善了作業環境。風火山隧道建設中「青藏鐵路風火山隧道製氧、供氧系統研製與應用」的科技成果,填補了目前世界上高海拔製氧技術的空白。
如何保護野生動物？
為保護青藏高原獨特而又極為珍貴的野生動物資源，鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動的重點區域，**段工程繞避了林周彭波黑頸鶴保護區。對必須經過野生動物活動區域的路段，組織專家研究野生動物保護問題，掌握沿線野生動物分佈習性和遷徙規律，儘量減少對它們的干擾。青藏鐵路沿線共設定33處野生動物通道，沿線路方向累計寬度近60公里。
根據不同動物的遷徙習性，通道被設計為橋樑下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。
如何保護高原植被？
建設者採用分段施工、植被移植的方法，先將施工區的草皮切成塊，然後用剷車將草皮連同土壤一起搬到草皮移植區，專人負責養護。路基成型後，再把草皮移植恢復到路基邊坡上。對崑崙山以南自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的噴播、覆膜等技術，盡力恢復地表植被。
在沱沱河、安多、當雄等高海拔地段，進行種植和移植草皮試驗，獲得成功後在全線推廣，開創了世界高原、高寒地區人工植草試驗成功的先例。
為保護高原溼地，青藏鐵路儘量繞避溼地，必須經過溼地時，一般採取「以橋代路」、多設涵洞、路基基底拋填片石等措施，避免路基地下徑流被切割，防止溼地萎縮。
青藏鐵路修築的原因，青藏鐵路被稱為青藏鐵路的三個原因
一個是西部大開發的需要，還有一個是戰略國防上的需要。青藏鐵路被稱為青藏鐵路的三個原因 青藏鐵路之所以被稱為 天路 的三個原因 修建的海拔高。青藏鐵路修建在平均海拔4000米以上的青藏高原上，跨越雪域高原，是世界上海拔最高的鐵路。修建的技術難度大。工程量和技術含量巨大，幾乎不可能完成。修建後的意義巨大...
青藏鐵路讚詞青藏鐵路讚詞
修建的艱辛 修建工人的不容易 青藏鐵路是人類史上的奇蹟，它是全世界驚歎 為了人民要不惜一切代價。查閱資料摘抄幾句讚美青藏鐵路的現代詩歌 察爾汗湖設宴餞行，三江源活水喜歌聲聲掛彩披紅，唐古拉群峰點頭頻頻列隊迎送，拉薩河舉杯接風！啊！青藏鐵路，是一座刺破青天的豐碑 啊！青藏鐵路，是一條血肉築成的長城。多...
中國青藏鐵路的建成有什麼好處，青藏鐵路給人民帶來什麼好處
青藏鐵路為 老百姓創造了很多的就業機會。據專家估計，青藏鐵路的建設投資，給 帶來的直接經濟和間接經濟收入達40億元。青藏鐵路帶給 最直接 最明顯的好處，應該是對旅遊業的推動。雪域高原壯麗的自然風光和神祕的人文景觀，向來吸引著中外遊客的眼球。2004年，進藏遊客首次突破百萬人次大關。去年超過180萬人...