1樓：高中專業生
1、 鐵路沿線地勢起伏大，
多次穿越河流,橋隧比例高； 位於板塊交界地帶，地質條件複雜； 多**、滑坡和泥石流等地質災害； 海拔高，高寒缺氧，凍土廣佈。
2、從內力作用來說：受板塊擠壓，這裡的地殼長時間強烈上升；
從外力作用來說：雅魯藏布江水強烈的下蝕作用，形成了世界最深的谷地。
與青藏鐵路相比建設拉日鐵路的有利和不利自然條件
2樓：匿名使用者
與青藏鐵路相比建設拉日鐵路的有利
和不利自然條件：
一、有利自然條件：
1、拉日鐵路的海拔比起青藏鐵路低了1000多米，相對比較好修一些。
2、拉日鐵路氣候上相對穩定。
3、拉日鐵路地理結構上不需要面對高原凍土。
4、有了修築高原、凍土鐵路的經驗。
二、不利自然條件：
1、拉日鐵路主要是以河谷和山脈為主的地理條件，工程建設難度較高。
2、由於地質條件複雜、橋隧比例高、環保投入大，拉日鐵路每米造價超過5萬元，是目前中國在高原地區修建的造價最高的鐵路。
3、拉日鐵路最長隧道10.4公里，為國內內燃機車牽引隧道長度之最。
三、拉日鐵路在建設過程中攻克了地熱溫度最高、內燃機車牽引隧道最長、高海拔風沙治理等三項世界性難題。這表明中國已掌握極端地質條件下高原鐵路建設的成熟技術。
3樓：河北區
拉日鐵路的海拔比起青藏鐵路低了1000多米，相對比較好修一些。但是拉日鐵路主要是以河谷和山脈為主的地理條件
4樓：鬱秀英計甲
有利的是：有了修築高原、凍土鐵路的經驗。
不利於的是：
由於地質條件複雜、橋隧比例高、環保投入大，拉日鐵路每米造價超過5萬元，是目前中國在高原地區修建的造價最高的鐵路。
同時，拉日鐵路最長隧道10.4公里，為國內內燃機車牽引隧道長度之最。
拉日鐵路建設指揮部副指揮長張立忠說，拉日鐵路選線時已最大限度避繞雅魯藏布江中游河谷黑頸鶴國家級自然保護區、曲水縣水源保護區等，在建設中採取了土地整治和植被恢復相結合的措施，沿線使用地源熱泵、太陽能熱水採暖系統及電採暖系統等清潔方式。
為了不影響野生動物遷徙，拉日鐵路主要地段全部採用高架通道，給動物留出遷徙通道。
中鐵第一勘察設計院拉日鐵路總設計師許紅春介紹，拉日鐵路在建設過程中攻克了地熱溫度最高、內燃機車牽引隧道最長、高海拔風沙治理等三zhidao項世界性難題。這表明中國已掌握極端地質條件下高原鐵路建設的成熟技術。
與青藏鐵路相比,建設拉日鐵路具有哪些有利和不利自然條件
5樓：娜莉
有利的是：
有了修築高原、凍土鐵路的經驗。
不利於的是：
由於地質條件複雜、橋隧比例高、環保投入大，拉日鐵路每米造價超過5萬元，是目前中國在高原地區修建的造價最高的鐵路。
同時，拉日鐵路最長隧道10.4公里，為國內內燃機車牽引隧道長度之最。
拉日鐵路建設指揮部副指揮長張立忠說，拉日鐵路選線時已最大限度避繞雅魯藏布江中游河谷黑頸鶴國家級自然保護區、曲水縣水源保護區等，在建設中採取了土地整治和植被恢復相結合的措施，沿線使用地源熱泵、太陽能熱水採暖系統及電採暖系統等清潔方式。
為了不影響野生動物遷徙，拉日鐵路主要地段全部採用高架通道，給動物留出遷徙通道。
中鐵第一勘察設計院拉日鐵路總設計師許紅春介紹，拉日鐵路在建設過程中攻克了地熱溫度最高、內燃機車牽引隧道最長、高海拔風沙治理等三項世界性難題。這表明中國已掌握極端地質條件下高原鐵路建設的成熟技術。
6樓：佴韋褒冰嵐
一、有利自然條件：
1、拉日鐵路的海拔比起青藏鐵路低了1000多米，相對比較好修一些。
2、拉日鐵路氣候上相對穩定。
3、拉日鐵路地理結構上不需要面對高原凍土。
4、有了修築高原、凍土鐵路的經驗。
二、不利自然條件：
1、拉日鐵路主要是以河谷和山脈為主的地理條件，工程建設難度較高。
2、由於地質條件複雜、橋隧比例高、環保投入大，拉日鐵路每米造價超過5萬元，是目前中國在高原地區修建的造價最高的鐵路。
3、拉日鐵路最長隧道10.4公里，為國內內燃機車牽引隧道長度之最。
三、拉日鐵路在建設過程中攻克了地熱溫度最高、內燃機車牽引隧道最長、高海拔風沙治理等三項世界性難題。這表明中國已掌握極端地質條件下高原鐵路建設的成熟技術。
中國鐵路歷史發展史
7樓：汾陽阿鑫
1、綠皮車
在中國客車空調化和中國鐵路大提速之前，「老綠皮車」是中國鐵路客車的標準塗裝。「綠皮車」是中國鐵路20世紀五十年代至八十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。
2、紅皮車
中國鐵路客車使用主色調為橘紅色和白色相間標準塗裝的客車主要有25a型客車、25g型客車，也有某些其他型號的客車使用「紅皮車」的塗裝。
在21世紀初的中國鐵路客車中，「紅皮車」普遍為空調客車，裝備水平比大多數「綠皮車」更好，經常用於快速列車、普快列車等旅客列車編組，替代「綠皮車」成為擔當中國鐵路旅客列車的主力車型之一。
3、藍皮車
藍皮車是對一種中國特快列車使用的25k型客車的俗稱。客車外表塗裝主色調為藍色與白色相間，故名「藍皮車」。
這種俗稱使用並不如老「綠皮車」俗稱那樣的廣泛。25k型列車於2023年底停產。
4、白皮車
白皮車——最初使用這種標準塗裝的為25t型客車，常用於第五次鐵路大提速時開行的直達特快列車等。
2023年，中國鐵路開始開行crh動車組列車，其採用通體白色的塗裝更符合「白皮車」的形象，時速從200公里至350公里不等。
中國鐵路的發展 中國從2023年修建淞滬鐵路以來，到2023年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路300餘公里。
中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。
到2023年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。
鐵路總延展里程為89580公里。從2023年到2023年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華**時期、新中國時期。
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