1樓：匿名使用者
高鐵的均為國外生產，且價差很大。
動車受電弓國外生產，碳滑板有些國內生產的，但質量不是很穩定。
2樓：匿名使用者
開門，查水錶！sosososo
3樓：匿名使用者
全部進口。國產質量依璧雕鑿。
重金，國內動車高鐵上主要用的是國外哪家公司的受電弓滑板，**多少，是純碳的還是浸金屬的？求詳解
4樓：嵩吾峰
所有現在使用的弓和接觸網接觸的部分都是碳滑板的，高鐵的碳滑板是進口的，更換時需要整體更換，包括碳滑板座，賣給路局的**大概是6000-7000左右，碳滑板和碳滑板座之間是膠接的。
高鐵的受電弓來自於南車株機電氣分公司，賣給北車比賣給南車的要貴~~~
碳滑板的使用壽命和速度有關，高鐵大概武廣一趟往返要換一次弓，9600kw這樣的過載大概3-4個月更換一次，更換的標準時碳滑板表層的磨損情況，碳滑板的厚度大概是100左右（摸過很多次，沒量過）。
動車組用的受電弓滑板一般多少公里更換或多長時間更換?每次是更換2條還是4條? 5
5樓：匿名使用者
一般是按公里數，高鐵6萬公里，地鐵10萬公里，每次更換必須成對的更換，動車組上一般是用兩根碳滑板，所以每次更換2條
高鐵電網線和受電弓高速執行不會磨損嗎
6樓：匿名使用者
當前我國有關專家通過分析電力機車受電弓滑板存在的各種問題,已用粉末冶金法研製出一種新型的受電弓滑板。銅一石墨複合材料是一種理想的自潤滑、導電材料，是製備電力機車受電弓滑板等電接觸元件的理想材料。該滑板由銅、碳纖維和石墨等構成。
分析了成形壓力、燒結溫度對滑板效能的影響,對其導電性、摩擦、磨損效能及衝擊韌性進行了檢測,並與當前正在使用的受電弓滑板進行了對比。結果表明:該新型滑板的最佳製備工藝條件為(含量)銅78%,碳纖維2%,石墨15%,新增劑5%,成形壓力為200mpa,燒結溫度為880℃。
該滑板不僅電阻率低,而且其摩擦、磨損及衝擊韌性等效能也優越於當前正在使用的受電弓滑板。與國外浸金屬碳滑板 rh82mb 相比,其摩擦係數降低20%,磨損量減少1.3%,衝擊韌性提高1.
7倍,導電性增強65倍。
中國的高鐵列車車頂上的受電弓是不是一直和沿線的接觸網是相接觸的？
7樓：玉簟秋
回答如下：
從始發站至終點站，途徑隧道，這些過程受電弓和接觸網必須是一直接觸,否則電力機車就不會有動力。
受電弓電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
中文名受電弓
外文名pantograph
性質電氣裝置
安裝地點
安裝在機車或動車車頂上。
型別可分單臂弓和雙臂弓兩種
組成滑板、上框架、下臂杆等
動作原理
升弓壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。
降弓傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
受流質量
負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網實際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統施加於滑板，使之向上的垂直力為靜態接觸壓力（一般為70n或90n）；由於接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會產生不同程度的上升，從而使受電弓在執行中產生上下振動，使受電弓產生一個與其本身歸算質量相關的上下交變的動態接觸壓力；受電弓在執行中受空氣流作用產生的一個隨速度增加而迅速增加的氣動力；受電弓各關節在升降弓過程中產生的阻尼力。
弓網接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態分佈規律，在一定範圍內波動。如果太小，會增加離線率；如果太大，會使滑板和接觸線間產生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應儘量減小受電弓的歸算質量，增加接觸懸掛的彈性均勻性。
滑板的質量和機電效能對受流質量影響很大。
8樓：地表最帥
是的受電弓與架空接觸網是直接接觸，為了防止電纜磨損，受電弓通過一個石墨電極接觸板接觸電纜，質地較軟的石墨與接觸網鋼纜長期摩擦的結果是石墨電極更容易被磨損，過一段時間取下更新即可，不會對不容易更換的電纜造成磨損。
動車組受電弓升降由什麼控制，求鐵道高人解答！！
9樓：匿名使用者
升弓：壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升。
降弓：傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
滑板安裝在u型弓頭支架上，弓頭支架垂懸在4個拉簧下方，兩個扭簧安裝在弓頭和上臂間，這種結構使滑板在機車執行方向上移動靈活，而且能夠緩衝各方向上的衝擊，達到保護滑板的目的。
對於不同型號和不同速度等級的機車，受電弓的空氣動力可以通過安裝弓頭翼片來進行調節（如果選裝）。
自動降弓裝置可以監測到滑板的使用情況，如果滑板磨耗到限或受衝擊斷裂後，受電弓會迅速自動降下，防止弓網事故進一步擴大。
你是要這樣的回答嗎？
10樓：匿名使用者
樓上的silence7258已經說明了。不過他說的彈簧弓，不同廠家設計的受電弓會有不同的方式，他說也是一種。另外還有沒有彈簧的，就只有氣囊，例如現在的高鐵上的tsg19及tsg19a就只有氣囊，通過氣路控制。
另外還有電動受電弓，是電控的，有電機，不過現在應用得還很少。
現在大部分都是氣囊的受電弓了，接下來就是彈簧弓，但這兩種都是通過氣路控制的，
氣囊的是氣路直接控制氣囊來升降弓。彈簧弓是用氣缸推動活塞桿來控制。基本上都是四杆機構，只是作用點不一樣。
具體的工作原理，你自己要去找資料，不是在這裡幾句話說得清的。
國內火車中電力機車受電弓上用的碳滑板長度，是多長的？ 10
11樓：高敏真人真話
比方說copy國產tsg3型，工頭總長為2085mm，滑板工
作長度為1250mm。
第21頁有。
crh380動車組一個受電弓上有幾條碳滑板？
12樓：橫行霸刀
crh380a 是2條，crh380b是1條。
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