1樓：路虎類似
中置發動機，即發動機位於車輛的前後軸之間，一般駕駛艙位於發動機之前或之後。可以這麼說，中置發動機的汽車肯定是後輪驅動或者四輪驅動。
一般來說，最純正的後置發動機就是將發動機佈置在後軸之後，最有代表性的就是大客車，而後置發動機的乘用車屈指可數，最有代表性的就是保時捷911(引數|**)，當然smart也是後置發動機。
2樓：浮生晨風
發動機位置不同，應該會導致其它的零件介面發生變化
3樓：earth小小杰
汽車發動機放置位置不同，導致汽車空間大小不同
4樓：饅頭饃饃餅
一般的發動機在前面，位置不同影響應該是不同的
5樓：栗子
發動機裝置的位置不一樣，車身的實際空間就不一樣。
6樓：困死睡不著
動力感測的位置不同，影響動力的大小
7樓：親親
地方不同的時候作者的感覺也不同
8樓：
這個肯定是有位置的區別吧
9樓：庾翔蒼香露
前置引擎，即發動機位前輪軸之前。前置發動機的優點是簡化了車子變速器與驅動橋的結構，特別是對於目前佔絕對主流的前輪驅動車型而言，發動機將動力直接輸送到前輪上，省略了長長的傳動軸，不但減少了功率傳遞損耗，也大大降低了動力傳動機構的複雜性和故障率。
另外，將發動機置駕駛員的前方，在正面撞車時，發動機可以保護駕駛員免受衝擊，從而提高了車的安全性。
中置引擎，即發動機位於車輛的前後軸之間，一般駕駛艙位於發動機之前或之後。可以這麼說，中置發動機的汽車肯定是後輪驅動或者四輪驅動。
汽車在轉彎時，汽車各個部分因為慣性都會向彎外移動，引擎是質量最大的部分，所以引擎因慣性而對車體的作用力對汽車在彎中的轉向有至關重要的影響。發動機中置的特點就是將車輛中慣性最大的發動機置於車體的**，這樣可以使車身重量分佈接近理想平衡狀態。一般來說，只有那些超級跑車或者講究駕駛樂趣的跑車才採用中置發動機。
當然中置發動機也有缺點，由於發動機中置，導致車廂狹窄，不能佈置較多座位，另外，由於駕乘人員離發動機太近，因此噪聲較大。但是，只追求汽車駕馭效能的人們，是不會再乎這些的，甚後至一些人更願意聽到發動機咆哮的轟鳴聲。
後置引擎：後輪驅動是最好的驅動方式同時也是當時唯一的驅動方式（昂貴的4輪驅動除外），但傳統的前置引擎後輪驅動fr需要驅動軸和差速器，所以讓後輪驅動的成本高居不下。dr.
porsche相信後置引擎可以大大降低成本，能夠適合大量生產，而且不需要傳動軸所以可kao性也更好。當然porsche的356和其兒子設計的911告訴世人porsche的後置引擎的另外一層概念：通過後置引擎帶來的超強後輪抓地力和非常好的循跡性，還有令人讚歎的制動表現。
那現在的新一代的911作例子，質量分佈是37/63，明顯的後傾讓911起步時比中置和前置引擎的車能夠獲得更大的驅動輪抓地力因此動力輸出更直接更快。因為質量集中在後輪軸之後，同時擁有相對短的輪軸距（事實上只和新mini一樣長），911擁有非常敏捷的轉向反應，在彎中由於車尾慣性的帶動因此有明顯的甩尾傾向。當911處於制動狀態時，車身質量分佈前移，這時原來還是37/63的911在制動瞬間質量分佈實際上變為50：
50，沒錯，就是bmw宣傳的50：50，50：50的瞬間質量分佈正是制動時最理想的質量分佈，只有尾重頭輕的車才能在制動瞬間達到。
在制動時無論質量分佈偏向哪一個車軸都會讓輪胎抓地力無法得到充分發揮，而且會給其中前/後輪軸其中一方的brake和輪胎帶來更大的負荷，並影響制動的穩定性，順暢性和實際制動效果。
由於後置引擎能夠帶來制動/可kao性/循跡性等方面的優勢，porsche在耐力賽和拉力賽都有嬌人成績。porsche
第一代911(901)，911的測試原形車就贏得了monte
carlo的冠軍，沒有改裝直接上場賽後還直接開回家。
當然後置引擎也不是沒有缺點的，因為後置引擎帶來的過分「後傾」的特性雖然讓愛車之人忠愛，在街車上必須要設計精良的後懸掛系統配合否則馬力一大就成「脫韁野馬」；而在賽車上過分的轉向過多傾向意味著像嚴重的後輪磨損和非中性的極限操控性。同時後置引擎的引擎倉細小，只能容下水平對向一類的小體積引擎，限制了引擎的汽缸數/容積/散熱等，而且維修難度大。
10樓：麥田怪圈啊哦
應該是它們功能上的不同啊
11樓：檸檬橘子茶
它們的功能肯定有不同的啊
12樓：
有啊，動力的**不一樣，感覺也不一樣
發動機中置和發動機前置有什麼區別
13樓：路虎類似
中置發動機，即發動機位於車輛的前後軸之間，一般駕駛艙位於發動機之前或之後。可以這麼說，中置發動機的汽車肯定是後輪驅動或者四輪驅動。
一般來說，最純正的後置發動機就是將發動機佈置在後軸之後，最有代表性的就是大客車，而後置發動機的乘用車屈指可數，最有代表性的就是保時捷911(引數|**)，當然smart也是後置發動機。
14樓：匿名使用者
就是位置不一樣，前置就放在前面中置放在中間。從結構和安全效能考慮的。
15樓：匿名使用者
中置發動機就是發動機在車子的中間位置；前置就是裝在前面；一般車子的發動機都是前置的。
發動機是前置好，中置好還是後置好。
16樓：匿名使用者
得看你幹嘛……
比如前輪抓地力極其重要的拉力賽車，裝個mr簡直就是受罪，這專時候f4wd是最好的選擇。屬
一般來說，mr是轉向效率最高的，因為引擎接近車輛的中心，縱軸上轉動慣量最小，因此所有的方程式賽車都是mr，包括f1。很多高效能賽車也都是mr，比如fia gt1冠軍從未旁落的maserati mc12，另外，lmp原型車組也是mr佈局。
一般來說，賽道競速，最好的選擇就是mr，當然不絕對，總佈置只是車輛綜合效能的一個影響因素，還有其他很多方面會對車輛的綜合效能造成影響，比如lm gt2組別異常強悍的911 gt3 rsr就是rr。
17樓：旺鋪我要
前置、中置和後置發動機的區別？
麵包車的發動機是前置的好還是後置的好，和有什麼區別
18樓：匿名使用者
麵包車的發動機只有前置和中置兩種，另外還有前置前驅（比如奇瑞開瑞的優雅系列），還有前置後驅的（比如五菱巨集光），還有就是中置後驅的，也就是普通的麵包車。通常，前置前驅的動力要差點，但是在轉彎的時候穩定性要好點，尤其是到下雨路滑的時候，效果更明顯，後驅的動力要好，特別是上坡的時候，扭矩要大很多。買車要看你怎麼用，拉貨重的話當然選後驅的，要是當商務車用，就選前置前驅的了。
19樓：匿名使用者
應該是前置（前驅）的比較好，空間會增大，底盤降低，噪音降低。維修麻煩點。
20樓：匿名使用者
麵包車好像沒有後置的
21樓：丶裙下丶之臣
後置發動機不易過載，能充分利用車廂面積，重心低，行駛穩。
22樓：比比天
說的對，是沒有後置的。不過有前驅和後驅之分。前驅的好，動力比後驅的大，價錢也高一點。
23樓：臧一諾
麵包都是中置後驅，傳統結構，誰家都是
發動機前置中置後置那種形式是最好的？
24樓：看網路發呆
為什麼需要fr？
後輪驅動（rear wheel drive），就是單由一對後輪把引擎的動力傳到地面。除此以外，引擎的佈局直接影響後驅車的操控特性。fr的優點相對於其餘兩款後輪驅動的汽車（mr、rr）在於車型限制少，可以製造單廂車型（早期的mpv就用此類設計，大眾即將投產的microbus也有一款fr車型兩廂式（bmw的緊湊3系和大名鼎鼎的x5！！！！！
）、三廂車和敞蓬車（例子太多了………..）車身的軸距寬容度高，有較高的載客彈性。車身重量分佈平均，提高操控性和車身穩定性。
故此，在ff以外，fr是車廠的必然選擇。日常接觸的fr車實在太多bmw e46/e36 3系，凌志is200/gs300，他們都有良好的操控表現，其中一個重要的原因就是他們都有良好的重量分佈，前後軸的負重比例接近50:50，這使得車身的擺動減低，換言之駕駛者更容易掌握和控制汽車的動態。
清脆的轉向反應 ：
就算對汽車結構認識不深，先駕駛前輪帶動汽車，再轉架fr車，通常第一反應是感到方向盤的感覺變得準確而敏銳，轉向感覺清脆而利落。瞭解過fr的機械結構便不難明白這點。前輪是負責轉向的機構，它需要一套極其精確的控制上下和轉向活動幾何的懸掛系統,讓輪胎在任何情況下都能緊帖路面，才能把轉向的工作做好，前置發動機的一個優點是憑藉引擎和排擋箱的重量將輪胎緊緊壓向路面,不管是上坡下坡或者平坦的路面都如此。
只要懸掛及轉向系統設計精良，轉向效果已經有一定的保證。
理想的重心編排 ：
這裡要澄清一個概念性的問題，所謂前置引擎，實際上是很籠統的說法，因為前輪驅動和後輪驅動的前置引擎方式本身已經大有不同。首先，從左右輪的輪轂相連成為一條界線，引擎和排擋箱安放在這條線的前與後已經對操控性造成了極大的分別。為了縮小引擎和排擋箱所佔用的空間、縮短傳動行程，前輪驅動的汽車必然採用橫置引擎，因為受傳動軸的限制，引擎大多被安置在這條界線之前；即是說，全車最重的部件是懸掛在前軸之前！
像標緻和豐田特別將引擎和排擋箱向後傾斜，籍此將重量轉移，但極其量也只能將重心拉後到傳動軸的正上方。fr汽車，無論採用直列或v型還是水平對向引擎，均會作縱置擺放，引擎便能設定在輪轂界線的上方。排擋箱擺放在其後，這樣安排可以稱做前中置引擎。
如此，重量集中在前後軸中間偏前的位置，當駕駛者和乘客上車後，前後軸所承受的重量就接近相等了。（說到這裡插一句，以傳統的定義來說，引擎放在前軸之前為前置引擎；放在前軸與後軸的中間為中置引擎，放在後軸之後為後置引擎，所以象s2000這類前後懸長很短的跑車雖然看似fr佈局，可是嚴格來說已經可以列為mr跑車，最起碼在操控特性上已經擁有mr的特性，而bmw雖然用了這種佈局形式，可是因為它的車長和軸距都相對較短，全車的重心集中感相對較弱，所以在感覺上它仍似一部傳統的fr）在剛才提到的前輪傳動z軸，是最影響轉向系統操作的東西。傳動軸的兩端各有一組萬向節universal joint），車輪轉向角度越大，所受的扭力也就越大，並且超過某個角度後，轉向便會變得困難，因此前輪帶動汽車較後輪驅動汽車有更大的擺動幅度。
其次ff車的前輪與引擎動力相連，只要一踩油門，前輪就會出現扭力轉向，出現搶呔或者汽車偏離原本的轉向角度；後驅車自然就沒有這方面的問題。實戰焦點—油門和制動！我一直在琢磨如何形容fr的特性，想來想去也許始終只有兩個字最貼切—好玩！
好玩是緣於動力是從後邊推著車子走。這種感覺可以好玩。當然，也可以很危險！
因為fr傾向於轉向過多，所以駕駛fr的重點是如何善於使用轉向過多來幫助入彎，訣竅在於油門。有機會的話，各位可以做一個有趣的實驗，在一片很大很大很大很大的空地上（能撒滿水更棒），保持約90度的轉向角度，先保持油門行車，然後再逐漸加深油門，這時自然可以感受到車尾開始外走的感覺，再突然加大油門，突如其來的強大扭力會破壞原有的抓著力，車尾便向外甩。這說明後驅車的動態是受油門的控制，當突然的扭呔、制動、收油，原本的慣性就會被破壞，動態平衡也會被打破。
駕駛fr車轉彎，首先要感受前輪的抓著力，同時要用心感受來自後輪的動力，以細微的油門動作保持車身的動態平衡直至通過apex，（這是最重要的，因為完全放開油門汽車會因牽引力不足而不願入彎，而如果油門過大就會突破後輪的抓著極限，造成甩尾！）要儘量發揮車架和輪胎本身的效能，而不要輕易的作離譜的動作妄圖將車強行拉入apex。到達apex以後開始加油，若車尾走出原來的軌跡，就用油門來調節車身的動態。
fr車有一個很大的特點，有很多朋友賽車看多了，駕車時每每喜歡late brake入彎，這種動作在駕fr時是萬萬要不得的。這也是駕fr和ff的一個很大的區別，駕fr在入彎前必須適當的減速和轉擋，有兩種情況必須杜絕：其一不能太遲制動，其二不能讓車輛出現轉向不足，兩樣都會導
致車輛的失控。
關於轉檔有一點說明：
因為汽車分手排和自排，如果是自排車因為排擋的邏輯更傾向於保護發動機，在高轉速工作時回拒絕轉入低檔，這常常會導致overspeed入玩。而手排車也要小心，有些朋友喜歡用engine brea，即轉入低檔利用引擎的摩擦力來降低車速，但必須指出的是，在過高的發動機轉數下轉入低檔會造成後輪的鎖胎，有可能未入彎車輛就失控了。早制動雖是定論，但必須配合適當的解除制動時機才行，如果開始打方向入彎，如果此時還在制動，就會加重前輪的負荷，形成轉向不足。
再繼續打方向同時鬆開制動器卻立刻變成轉向過多。如果已經甩尾過度需要救車，首先反向扭呔是必須的，但救車是否成功關鍵還在右腳上！制動或完全收油都會突然間令前輪阻力增大，勢必令甩尾加劇。
反而需要保持輕微的加油和松油動作，讓車尾重拾抓著力，車身便容易再次受挫。不過若甩到無可挽救的地步，那----
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其實交流發電機與直流發電機最大差別是直流發電機帶整流橋，去掉整流橋就是交流發電機。直流發電機電流方向不會隨線圈轉動而改變，但電流 電壓大小還和交流發電機一樣會隨線圈轉動而改變，叫做脈動直流電。我們把50hz的交流電經過二極體整流後得到的就是典型脈動直流電，半波整流得到的是50hz的脈動直流電，如果是...
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