1樓：
vvt是發動機可變氣門正時技術的簡稱。發動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的新技術中的一種，發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量係數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
可變氣門正時在發動機高速運轉的時候，需要較大的氣門疊開角來達到充氣充分的目的。而在發動機怠速的時候，氣門疊開角應該相應變小，達到降低排放的目的。傳統的固定相位角的凸輪軸由於相位角已經固定所以不能滿足這種要求。
而vvt技術可以通過螺旋槽式vvt-i控制器調節凸輪軸調節氣門開閉，滿足不同工況需求，達到增加功率、減少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列發動機不僅在進氣門調節上使用該技術，而且在排氣門控制上，同樣使用了該技術，稱作vvt2(可變進排氣門正時)技術。
參考資料
2樓：匿名使用者
vvt-i，中文叫可變氣門正時，就是為了讓發動機氣缸在全轉速內更好的獲得充氣效果，具體來說，就是低速扭力會提高比較多，能更好的降低油耗。豐田的車子比較中傭，但能適合大多數的觀念。機件質量可靠，本人以前有輛9代花冠，開了6年12w公里，就換換機油什麼的，啥也沒壞過，質量真的相當不錯，油也相當的省。
供你參考
發動機vvt-i的基本工作原理?
3樓：詩冷雁印煙
豐田的vvt-i
本田的i-vtec
韓國現代的cvvt
美國通用的vvt
vvt—i.系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最**的豐田轎車的發動機已普遍安裝了vvt—i系統。豐田的vvt—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。
它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
豐田vvtl-i引擎全名是variable
valve
timing
&lift
intelligent,它跟vvt-i是不同的,vvt-i目前已經普遍被豐田或雷克薩斯的車款所使用,從最高階的ls430,gs300,is200到最平民的花冠身上都已經廣泛地運用到這項科技,而2023年發表的全新一代celica則進一步地使用vvtl-i引擎。在原來的vvt-i引擎上的凸輪軸,加了可以切換大小不同角度的凸輪,利用"搖臂"機構來決定是否頂到高角或小角度的凸輪,而作到"可連續式"地改變引擎的正時,相位與"兩段式"的氣門升程。
圖一.「vvt-i
controller」來轉動凸輪軸,而達到氣門的正時改變
圖二.vvtl-i上以搖臂中的"pin"來決定使用哪種角度的凸輪
vvt-i引擎是如何作到變化發動機氣門正時的?它就是在圖一中,有一個vvt-icontrol圓盤,以轉動此控制盤,而來提早或延遲氣門的開逼時間,來做到"連續式"的可變氣門正時,能根據不同引擎轉速來達到氣門正時的連續性變化。而vvtl-i則在vvt-i引擎上再對"搖臂"與"凸輪軸"下功夫,它這回就運用到跟vtec一樣的方法來根本解決引擎在高轉速時所需要更多的進排氣重疊時間與氣門開關行程,不同的地方在搖臂內vvtl-i用油壓來使一個小墊片「pin」的移動來決定頂到哪個尺寸的凸輪!
(如上面的圖二)
圖三.低、中轉速時,凸輪軸上只有小角度的凸輪頂到搖臂
如上面的圖三,vvtl-i在引擎轉速低時,雖然凸輪軸一樣地在轉動,但是,由於搖臂內的墊片「pin」未移動,所以是小角度的凸輪部份有效地頂到搖臂,進而驅動氣門的開關,此時,大角度的突輪是無效地空轉。
圖四.高轉速時,凸輪軸上只有大角度的lobe有頂到搖臂
如上面的圖四,vvtl-i在引擎轉速變高時,雖然凸輪軸一樣地在轉動,但是,由於搖臂內的墊片「pin」已移動,所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂到搖臂,進而驅動氣門的開關,此時,小角度的突輪在無效地空轉，這跟本田的vtec是一樣的道理。
圖五.vvtl-i除了高馬力外,還保有平順的扭力輸出!
就是這樣的方式,vvtl-i結合了vvt-i的連續式可變正時與重疊角,與vtec式的凸輪軸切換,首先達到可以說是"近似"完美式的引擎。vvt-i加入可變氣門升程後的新引擎vvtl-i,達到100馬力以上的升功率,1.8升的排量有180hp/7800rpm（美規）的超強實力(日規的celica更高達192馬力)!
而且它還保有扭矩曲線高而平原式的表現，vvtl-i可以算是豐田劃時代的力作。
參考資料：
4樓：丙擾龍槐
糾正一下錯誤 2樓的觀點是錯了 而一樓是對的我是汽車專業學生 才學過所以肯定
現在可變進氣相位技術有4大家族
豐田的 vvt-i 本田的 i-vtec 韓國現代的cvvt
美國通用的vvt
我給你介紹一下現在最先進的vtec系統工作原理 這是我這學期的汽車發動機電控技術的一次作業：發動機低轉速時，電磁閥不通電使油道關閉，機油壓力不能作用在正時活塞上。在搖臂油缸孔內彈簧和阻擋活塞作用下，正時活塞和同步活塞彼此分離，主凸輪軸通過主搖臂驅動，住進氣門，中間凸輪驅動中間搖臂空擺。
次凸輪升程非常小，通過次搖臂驅動次進氣門微量開閉，防止進氣門附近積聚燃油。配氣機構處於單進雙排氣門工作狀態，單進氣門由主凸輪驅動。當發動機高速時，切轉速，負荷，冷卻溫度達到設定值時，電腦向vtec電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機油壓力作用在活塞一側，使兩同步活塞將主搖臂，次搖臂與中間搖臂插成一體，成為一個同步工作的組合搖臂，中間凸輪升程最大合搖臂受中間凸輪驅動，兩進氣門同時工作，氣門升程，提前開啟腳和遲閉角度增大。
vtec系統之所以說它是最先進的是因為它既可以改變配氣相位又可以改變氣門升程。其他的只能改變配氣相位而已。配合著1樓的看 他說的是結果我說的是內部原理。
希望對你能有所幫助
5樓：黑洞
vvt—i系統
是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫.豐田的vvt—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。
它的工作原理是：
當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後轉,從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
在今天的toyota引擎裡，vvt-i是其當家技術。
vvt-i的前身，是一套名為vvt的配氣相位技術，全稱是variable valve timing：可變氣門正時控制系統，雖然到了今時今日已經算不上什麼新鮮玩意，或者已經有點跟不上技術潮流了，但在其推出的時候，的確引起過陣陣的轟動，讓人們可以知道原來凸輪軸與凸輪軸皮帶輪之間可以是活動連線的，並可以根據引擎的轉速和工況對氣門正時進行調整的！最早裝備vvt技術的應該是ae101時代的一代名機4a-ge引擎，以今天的眼光來看當時的vvt技術相對地較為落後.
6樓：匿名使用者
一般是一個缸對應4個氣門，也就是平時說的4缸16氣門的說法。當時像不好的車也可能會少，比如奧拓就是2氣門，也就是3缸6氣門。
可變氣門，簡單來說就是在發動機能夠達到工作需要時就不讓所有的氣門都開啟，比如只要開啟每個缸的兩個就可以提供足夠的力量時，就不讓其它的開啟了，因為氣門決定車的排量，同時也決定著車的油耗。如果多的話就有勁，費油也多，如果少的話就沒勁，費油也少。
等到高速後，或發動機的力量不夠時，電腦再讓其餘的氣門開啟來提供力量。
這樣車就能在不需要要比較大的力量時不開啟多餘的氣門從而節油，當力量不夠時就開啟那些關閉的氣門來提供動力。
7樓：丹凝心孝芙
通過凸輪軸上的三個搖臂，利用液壓和彈簧力在低速高扭矩下采用增大進氣提前角，減小排氣滯後角。在高速低扭矩下采用減小進氣提前角，增大排氣滯後角
8樓：忻巨集峻告好
vvt是豐田公司開發的一種技術！它的工作原理就是：當發動機轉速提高到一定程度時，進氣量已經來不及進入氣缸，進氣門就已經關閉，為了針對這現象，設計出vvt（可變氣門正時系統）。
當轉速達到一定程度時，進氣凸輪軸的正時齒上的離心彈簧向發動機轉動的反方向收縮，使進氣門提前開啟，提前關閉，小程度上給進氣提供適合的通過時間。這種機構比較簡單，還有本田公司研發的一種叫vtec（可變氣門正時和升程系統），就是在高轉速時，開啟高速凸輪，使進氣門的開啟和關閉的升程加大，同時改變氣門的開啟時間，比豐田的vvt又更高階一點。
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